Que en realidad no constituyen en general, más que reagrupamiento de ramales aislados, son una consecuencia de esa necesidad. La verdad es que al aproximarse el año 1914, el bloque de mitad que en ese año integraban va el bloque de las empresas Logrado su acceso hacia el norte a la ciudad de Posadas, y comenzó esta empresa a buscar el acercamiento a Buenos Aires: el desprendimiento de su ramal hacia Ibicuy y la creación allí de un puerto muy bien dotado para el tráfico marítimo, no constituyó su fin exclusivo porque la producción de la Mesopotamia dentro de la zona ferroviaria precisaba el mercado de consumo de Buenos Aires y el aparato de transformación, que se hallaba en la costa de la provincia, en el tramo comprendido entre Zárate y La Plata; el Ferrocarril Nordeste Argentino formado por la absorción de las diversas líneas del Entrerriano, intentó y realizó hacia 1907 el salto sobre el río Paraná; ese hecho lo ponía en contacto con los frigoríficos de Zárate y Campana. Se ve que el objetivo final, eran los del Riachuelo, porque pocos años después un convenio con el Central Buenos Aires le facilitaba el acceso hasta la propia Capital Federal.
Con un retraso de medio siglo. el F. C. N. E. Argentino acordaba pues al Paraguay su salida hacia las rutas del mar. mediante el mismo recurso usado por los demás integrantes del sistema de Plata. El F. C. N. E. Argentino ponía fin así, a su manera, al viejo problema. El Ferrocarril Central Córdoba siguió el mismo camino. Surgido mediante la adquisición de la línea de Córdoba a Tucumán, construida por el Estado Nacional, y extendidas sus vías hasta Rosario, constituía como hasta pocos años antes el Central Argentino, parte integrante del sistema del puerto de Rosario. Su tráfico predominante estaba constituido por el azúcar y la caña de azúcar que transportaba a los ingenios y desde estos hasta la refinería de Rosario. Cuando esta última cesó en sus actividades, el Central Córdoba perdió su principal razón de existir, en circunstancias en que la Cámara de Diputados de la Nación trataba un proyecto de extender las vías del Estado, que terminaban en Santa Fe hasta la Ciudad de Buenos Aires. Refiere el ingeniero Francisco Seguí que ese proyecto contó con la oposición del Ministro de Hacienda, pero que simultáneamente las empresas ferroviarias que monopolizaban el tráfico entre ambas ciudades instaron al Central Córdoba a solicitar la autorización consiguiente y a ejecutar ese ramal, desde luego según la misma traza indicada por el proyectista para la línea del Estado. La Central Córdoba entró con ella en el sistema del Puerto de Buenos Aires, dejando a Rosario y Santa Fe en las condiciones de estaciones de tránsito. pudo mantenerse aún en la condición de nudo ferroviario gracias a la similitud de origen entre el capital de que procedía su puerto y el de las compañías francesas que explotaban la red iniciada por los antiguos ferrocarriles provinciales.
En concordancia con la ley 5315 un nuevo sector del capital francés vino a debilitarlo en esa situación, la Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires. Obtenidas las respectivas concesiones entre 1905 y 1907, sus rieles entraban a Buenos Aires en 1911, y casi simultáneamente al puerto de La Plata. La Cía. General de Ferrocarriles acordaba pues, con este último ramal, un recurso del que carecía todavía la zona de Rosario, la de alcanzar con los rieles los frigoríficos recientemente inaugurados en el puerto de La Plata. Sin perjuicio de que el trazado de este ferrocarril no introduce novedad alguna en la red general, contribuía a engrosar el bloque de capital francés que pugnó por mantener a Rosario en la categoría de primer puerto cerealero de Sudamérica; pero en definitiva ponía a ese bloque en el camino de Buenos Aires. El panorama ferroviario, ha ido aclarándose pues de tal manera que aun manteniendo su predominio el grupo de los cuatro grandes, que en 1914 reunía el 95,2% de los 20.600km de trocha ancha, ello integraba a su vez el grupo de los ferrocarriles británicos cuyo asiento se hallaba en el puerto de Buenos Aires y subsidiariamente en el Puerto de Bahía Blanca. Sus vías estaban dispuestas, no obstante, la extrema diversidad de sus orígenes, y de la zona que atraviesan, de tal manera concordes que casi no existen cruces entre ellas; simultáneamente, las otras tres empresas: Rosario a Puerto Belgrano, Cía. General de la Provincia y Provincial de Santa Fe, constituí y en el bloque francés que tiene su asiento y su vértice común en el puerto de Rosario. ferroviarias que ligaban a los componentes parciales, integraban de puertos de embarque, por el frigorífico, la empresa naviera, británica o francesa. En la misma proporción en que ambos gravitan desde el punto de vista de la extensión de sus vías dio hacen en el enlace de esa vasta combinación. En 1914 la longitud de vías británicas era de 24.500 km, y en 1930 de 26.200; la francesa medía respectivamente 3.100 y 4.200 km. Así pues, estas últimas empresas estaban ligadas al puerto de Rosario y al puerto Comercial de Bahía Blanca; los británicos tenían sus intereses portuarios emplazados en el Dock Sur de la Capital, en los de Ingeniero White y Galván en Bahía Blanca, en Villa Constitución y en Ibicuy y desde luego en el conjunto de puertos nacionales cuyas instalaciones, en su condición de obras de servicio público dependen más directamente de la empresa o conjunto de ellas que las reclame con más asiduidad. Si se advierte que el eje de este potente sistema está constituido por el frigorífico, no obstante que la materia prima que éste maneja no representa sino el 15% de la carga transportada por los ferrocarriles, se puede concluir que la meta obligada de toda la red debía necesariamente ser el puerto de Buenos Aires o lo que es lo mismo el sector Buenos Aires La Plata.