Los ferrocarriles: Su desarrollo entre 1900 y 1930
Al terminar el siglo xix la extensión de los ferrocarriles se elevaba a 16.500 km de los cuales 2.000 pertenecían al Estado. Hemos expresado en su oportunidad, que poco antes de 1890 las líneas del Estado medían 3.700 km, lo mismo que las de los particulares. La aplicación de la teoría sostenida en el mensaje presidencial de 1887, apoyada por los gobernantes que ejercieron el poder en años posteriores, hizo que en 1900 la extensión de vías del Estado se redujera en 1.700 km en tanto que la de las empresas particulares, se acrecentaba en casi 11.000 km.
El progreso en el desarrollo de las vías reconoce en realidad los puntos culminantes a que se refiere el cuadro precedente en el cual la longitud de vías aparece expresada en miles de kilómetros. En 1907 fue dictada la ley 5315 que modificó el régimen legal de las empresas y lo colocó sobre nuevos principios; de ahí hasta 1914, tiene lugar el desarrollo más violento registrado hasta la fecha en la longitud de la red;1922 marca un instante excepcional a causa del comienzo de la época de rehabilitación de la economía mundial y en la Argentina en razón de iniciarse una nueva forma de la industrialización de la carne que modificó profundamente las bases de la economía ganadera. El año 1930 señala finalmente la terminación del período comenzado en 1857; quedan ahí terminadas todas las características que acordaron al ferrocarril una modalidad particular; la de un vasto monopolio de hecho que funcionaba incrustado en el régimen liberal. Hemos recordado antes en efecto que, por su propia idiosincrasia, es decir, por la circunstancia que el vehículo y la vía debían necesariamente ser explotados por el mismo propietario, el ferrocarril surgía de las entrañas del régimen liberal bajo la forma de un potente monopolio.
Representaba desde luego capitales cuantiosos y su desempeño no estaría exento de vinculaciones estrechas entre la función específica del transporte y las actividades propias de la producción, y las más reducidas aún referentes a la provisión de su material de construcción y de explotación. La empresa ferroviaria, que representaba capitales superiores a 100.000 pesos por kilómetro, no podía, en efecto, permanecer indiferente a los problemas de la producción dentro de su zona de influencia: ella tendería permanentemente a ampliarla, a extender desde luego la franja dentro de la cual habría de ensayar y afianzar su hegemonía y extender a límites cada vez mayores la densidad de la producción, a fin de asegurar el alimento a la constante ampliación de su red, es decir, a la adecuada inversión de su capital acumulado. El capital que requiere la construcción de sus materiales rodante y de tracción, y el de los materiales destinados a la obra fija, está por supuesto ligado en forma íntima a la extensión de las redes, a la eficiencia del servicio y, finalmente, a la producción en su sentido más general. El ferrocarril tiende, pues, en forma constante y como una imposición de su propia estructura, a ensanchar su esfera de acción, a penetrar en la trama de la producción y de la comercialización; en la trama universal de la economía y en definitiva en los cauces de la política. Constituye, como ninguna otra empresa, una vasta conjunción de intereses diseminados en los más variados puntos del globo. Siderurgia, industria de la madera, de la electricidad, minas de carbón, de petróleo posteriormente, son algunos de los rubros que reclaman su funcionamiento.
Es claro que también las empresas navieras y, en general, las prestatarias de servicios de los lugares en que se desempeñan se realicen dentro de la en lo íntimo del país e identifica sus propios intereses con los de este último. La experiencia suele enseñar que en esa homologación la empresa ferroviaria ha logrado siempre supeditar a los suyos los demás intereses del país donde actúa. Surgido, pues, con todos los caracteres funcionales del monopolio, pudo ir adaptando su engrandecimiento al tiempo que la economía mundial modificaba su estructura y estaba en la zona propicia a los grandes consorcios. El ferrocarril poseía hacia 1930 la tesitura propia de estos últimos, pero su base técnica no respondía ya a las exigencias económicas; el ferrocarril había independizado a la industria fabril y a las agrupaciones humanas de su instalación en proximidad de los ríos, hecha con el objeto de aprovechar su facilidad de transporte; había superado a los medios terrestres, a causa de la posibilidad de extender hasta lo insospechable la independencia entre el vehículo y los medios físicos por donde éste hubiera de transitar. Con estos recursos introdujo variaciones fundamentales en el mapa industrial y demográfico del mundo.
Pero desde principios del siglo xx en Europa, y un poco más adelante en América, la extensión de los cultivos y la extremada diversidad de la producción fabril, requería de los transportes servicios de tal dimensión y solicitados desde tal variedad de lugares que su prestación por el ferrocarril, que se desempeñaba dentro de líneas tan rígidas como las que constituyeron su estructura técnica, era ya insuficiente; el ferrocarril no se prestaba para los trazados de dimensiones reducidas, ni para atender a los lugares que a causa de la iniciación de sus actividades despacharon momentáneamente cargamentos limitados. El transporte de personas y de cosas se diversifican al infinito y él escapaba gradualmente al ferrocarril; el éxito de su pesada organización dependía de los grandes volúmenes y la consecuencia inmediata de esa diversificación era la de ofrecer volúmenes más reducidos. Las nuevas normas de la economía mundial exigían pues un sistema de transportes dotado de mayor agilidad que el ferrocarril, sin perjuicio de exigir al ferrocarril todas las modificaciones cuantitativas necesarias para desempeñarse en la atención de los grandes volúmenes. El transporte imponía pues no solamente una transformación cuantitativa de los medios en uso, sino una cualitativa similar a la que el ferrocarril significó en su momento con respecto a la carreta. Esa modificación vino por intermedio del motor a explosión que hizo posible el transporte caminero en los rumbos más diversos con la sola condición de mejorar la carpeta de la red de caminos; vino traído por el petróleo, como el ferrocarril había llegado acompañado por el carbón. El progreso y la capacidad creciente de la fábrica no se avenía ya a la estructura fabril que había contribuido a edificar el ferrocarril.