El problema de la profundidad en el acceso y al pie de los muelles de Buenos Aires, que no era superior a 21 pies en bajamar al entregar la empresa constructora en los últimos años del siglo anterior, el puerto Madero, había cobrado gran importancia inmediatamente a la inauguración de dichas instalaciones. Desde luego la arquitectura naval había realizado progresos muy acentuados en la última década del siglo xix accediendo a la solicitud de bodegas que imponía el incremento del intercambio mundial. No solamente Gran Bretaña y Francia eran entonces las tradicionales nociones navieras, sino Alemania, que poco antes había salido de sus fronteras en busca de mercados, E. Unidos, a quien la próxima apertura del Canal de Panamá acordaba inauditas posibilidades en América Latina, e Italia, que resueltos los problemas fundamentales de su unidad poseía entonces una densa flota marítima. Ninguna ejercía entonces en la Argentina una influencia superior a Gran Bretaña, pero tanto la entrada de los capitales norteamericanos invertidos en frigoríficos y diversas otras actividades, como los alemanes, que habían polarizado su influencia en las industrias eléctrica y química, pero que pugnaban por ejercerla en otros rubros, ponían una extremada inquietud en los sectores del capital británico invertido en la Argentina. La reciente medida prohibiendo la entrada de ganado en pie había instado a virar la atención de los sectores ganaderos hacia los frigoríficos y ello suponía la construcción de una flota que por ser de realización moderna habría de superar en calado a los barcos habitualmente en uso y que aseguraban, sin embargo, el 30% del tonelaje total entrado a la Argentina, a la bandera británica.
Las circunstancias mencionadas y la apertura del Canal de Panamá, cuyas esclusas permitían la navegación a calados de 40 pies. impulsaron fuertemente el crecimiento en las dimensiones de los navíos y ellos presionaron por la mayor capacidad de admisión de los puertos. La insistencia de los sectores británicos por profundidades superiores a las que ofrecía Buenos Aires hacía pie en la necesidad de lograr para el Dock Sur la jerarquía prevista al realizar esa inversión y dicha insistencia nudo cobrar más brío al anunciarse la construcción del puerto de Montevideo, que aceptaría navíos de hasta 32 pies de calado. La inquietud suscitada por este hecho, que actualizaba la disputa secular por el predominio del Río de la Plata, pudo manifestarse de manera insistente en numerosos acontecimientos y entroncar con la defensa de sus intereses por parte del capital británico. Una de las primeras soluciones ideadas para contrarrestar las facilidades de Montevideo fue la construcción del puerto de Samborondón, donde se esperaba alcanzar en los accesos y en los muelles 30 pies. Proyectado hacia 1902, la ley que autorizaba su construcción data de 1904. Tanto en el discurso del miembro informante. el diputado Francisco Seguí, que apoya su opinión favorable al proyecto en la del almirante Sommer de la armada norteamericana, quien habría indicado ese lugar, como en los diversos episodios del debate, se puede percibir. desde luego un verdadero estupor ante la realidad que suponía la ejecución de Montevideo, y por fin, la desorientación de los distintos sectores parlamentarios vacilantes entre la necesidad de oponer a Montevideo un puerto dotado cuando menos de similares aptitudes, y el cambio de rumbo que implicaba la sanción del proyecto referido.
En líneas generales se trataba de establecer un puerto de ultramar en el vértice de la ensenada de Samborondón próximo a la desembocadura deL Salado, pero lo importante del mismo, aparte de s significado en cuanto la importación debería trasladarse no ya a La Plata sino 80 km más al sur, consistía en que el emplazamiento del puerto arrastraba consigo la ejecución de vías férreas, que en longitud superior a 500 km deberían vincularlo con la ciudad de Junín, pasando por Dolores y Las Flores, y con Ítalo, en el extremo noreste de La Pampa, a través de Azul y Bolívar. Las referidas líneas, que se consideran inseparables del puerto, cruzaban en numerosos sitios las vías del ferrocarril Sur, y por supuesto amenazaban con arrebatarle el tráfico. No obstante que este proyecto fue ofrecido en diversas ciudades europeas, el directorio de la empresa que lo tomó a su cargo, The Port Argentina Great Central Railway Co., fijó su residencia en Londres. El capital extranjero, aun el de un mismo país no constituye evidentemente un ente abstracto, vale decir que en su envoltura real puede asumir, y en efecto lo hace, diferentes matices que pueden aun hasta ser discordantes entre sí. En el caso del puerto de Samborondón, el sector que lo financiaba no concordaba sus intereses con los del F. C. S.