Las empresas navieras fueron pues abandonando los itinerarios que incluían puntos de contacto frecuentes con el ferrocarril. No fue extraña a esta actitud la inoperancia del Estado, tanto en lo que se refiere al apoyo y defensa del cabotaje desde el punto de vista financiero y legal, cuanto en lo que se refiere a las comodidades, o incomodidades, ofrecidas en los puertos La forma de evitarlo, fue pues modificar los itinerarios de manera de establecer un puente entre Buenos Aires y el primer puerto no vinculado al ferrocarril, que fue Madryn. Pero liberadas del ferrocarril las empresas podían ser entes tan potentes como él, porque ya nada se oponía a su predominio. La consecuencia fue pues que en el tráfico costero surgió el tipo de gran empresa cuyos intereses constituían un mismo conjunto con la casa de comercio, la casa bancaria, la acopiadora de frutos y desde luego, y por sobre todo, la poseedora de increíbles extensiones de territorio. En cuanto al F. C. S., la eliminación de la competencia en los diversos puntos mencionados le acordó plena autonomía para decidir la anulación del mercado Victoria; su interés estaba ahora en llevar su lana hasta el Riachuelo, porque si en el acceso de las 60 mil tn que producía la zona de Tres Arroyos, Pringles y Coronel Suárez a Bahía Blanca, ella recorría desde su centro de gravedad 100 km al concurrir a1 Riachuelo, lo hacía a través de 500 km. El rubro del comercio exterior que decidió el emplazamiento de los puertos edificados a principio del siglo fue en consecuencia el constituido por los cereales. Que ésta haya sido, durante todo el período que media entre 1900 y 1930, la carga predominante, no implica que en los propósitos de los pobladores de las respectivas zonas no haya entrado el de poseer un puerto dotado de la plenitud de sus atributos; es decir, exportar lo que constituye el exceso de su producción e importar lo que fuese su déficit. Toda la zona fluvial marítima en la cual se producían cereales tenía en esa época una fuerte vocación portuaria. Las luchas de Rosario durante la última decena del siglo xix por obtener el puerto que habría de polarizar útilmente los afanes de su zona afluente, tuvieron el mismo carácter que las de Santa Fe 10 años después, Babia Blanca 20 y Quequén 30 años después.
El Estado no prestó pues nunca atención alguna al embarque de cereales porque su exportación se realizaba libre de tasas aduaneras. No se trataba de explicar esa desatención con razones de incapacidad para el desempeño en la explotación de los puertos porque, bien que mal, realizaba esta tarea en lo concerniente a la importación que presentaba problemas técnicos más complicados; pero en esta última operación el Estado defendía su renta: podía pues acordar manos libres a los grandes consorcios de la otra que no le reportaba beneficio directo alguno.
Las organizaciones de carácter internacional en cuyo poder se hallaba el comercio de los cereales, y cuya instalación y prosperidad en la Argentina había comenzado en la década de los 1880, eran los exclusivos compradores y exportadores de la cosecha. Las compras se efectuaban en los puertos de embarque hasta donde el chacarero debía enviar sus granos. La operación estaba realizada mediante un frondoso cuerpo de inspectores y compradores cuyas funciones consistían, a diferencia del primero, en apreciar las áreas de siembra y los rendimientos de cada zona a fin de ajustar los precios de compra, operación que efectuaban los segundos en base a las condiciones circunstanciales. El hecho que la adquisición del cereal se realizará en los puertos suponía que el chacarero debía cargar a los gastos generales de siembra y cosecha los provenientes del transporte hasta el puerto y en consecuencia que, teniendo una relativa autonomía para elegirlo, optara por el más próximo.
En estas condiciones comenzaron a desarrollarse los puertos dotados de vías de acceso, luego a imponer y en la medida en que el área sembrada crecía en densidad, y en extensión, más velozmente que los ramales ferroviarios empezaron a surgir un conjunto de pequeños puertos, que quedaban en la ruta fluvial de los mayores, y que en razón de su proximidad a la zona de los cultivos lograron una discreta importancia. Toda la costa del río Paraná comprendida entre Campana y Santa Fe quedó pronto sembrada de un conjunto innumerable de pequeños embarcaderos en los cuales se efectuaba el cargamento de los cereales; lo propio ocurrió en la costa de Entre Ríos situada entre Paraná y Concepción del Uruguay. El tráfico interno hacia ellos se realizaba por los propios productores y dentro de las características del tránsito por caminos. Tanto para este tráfico como para el que concurría a las estaciones ferroviarias de mayor concentración, se habían organizado también empresas de transporte que disponían de grandes carros tirados por verdaderas tropillas, constituidas por 16 y hasta 20 caballos y cuya capacidad habitual era de unas 350 bolsas o sea poco más de 2 toneladas. Si se advierte que este vehículo avanzaba a razón de 50 o 60 km por día de buen tiempo y que su tarifa no era inferior a 30 y aun a 40 centavos por tonelada/km, se puede comprender la aceptación que tuvo dentro de la zona cereal la construcción de ramales iniciada en la primera decena de este siglo por las empresas ferroviarias. Esta construcción comenzó por reducir la creciente importancia que adquirían algunos pequeños puertos como Obligado, San Pedro, Ramallo, en una costa y Diamante, Victoria, Ruiz, etc. En la otra las operaciones empezaron a concentrarse en aquellos otros en los que la afluencia de ramales de interconexión y desde luego de más potentes aparatos de embarque producían una suerte de llamada al cereal. Pasaron así a primer plano, San Nicolás, Rosario, Santa Fe, Concepción del Uruguay y Bahía Blanca.