La movilización de los volúmenes precedentemente incluidos se realizaba por embarcaciones de ultramar y de cabotaje exterior e interior. Las del primer tipo, entradas al país, crecen entre 1913 y 1929, desde 9 millones hasta 14 millones de toneladas de registro; las de cabotaje interior, lo hacen desde 11,8 hasta 22,7 millones y las del cabotaje exterior comienzan con 7,6 millones en 1913 y luego de algunas fluctuaciones acusaban en 1929, 6,2 millones. Las cifras precedentes permiten deducir que la expansión de las zonas del país situadas externamente a la de ultramar y cuya productividad se incrementó considerablemente durante los 30 años transcurridos del presente siglo, han abandonado gradualmente las vinculaciones que mantenían con los países limítrofes con los cuales se comunicaban por embarcaciones de cabotaje exterior y han trabado relaciones más densas con las zonas argentinas más productivas; el crecimiento de las embarcaciones de cabotaje interior, entradas a los puertos nacionales, indica pues de manera categórica que la integración del país se realizaba en la misma medida en que aumentaba el mercado interior; las regiones que antes comerciaban con el exterior, lo hacen pues ahora con los puertos argentinos. El aumento del cabotaje es en parte una indicación que el comercio exterior se centraliza, porque una proporción muy grande de las mercancías que él mueve se destinan al exterior y sus bodegas concurren a los puertos habilitados para ello: pero es en definitiva una prueba que el mercado interior ha sido creado en proporción análoga a la mayor movilización de la bodega del cabotaje nacional.
La producción de Chaco y Formosa, extracto de quebracho, algodón en sus diversas formas; azúcar y petróleo de Salta; la fracción de yerba mate, de frutas y otras plantas regionales de Misiones, habían logrado un desarrollo que excede al mercado interior y aún al mercado limítrofe y buscaba ahora por medio de los ríos llegar a los puertos de ultramar. Recíprocamente, la mayor productividad de esta zona había redundado en un consumo equivalente de mercancías importadas o producidas en el litoral. La costa marítima se vinculaba asimismo a la zona litoral, reclamando de ella las mercancías que consumía antes mediante la recepción directa desde el exterior y cuyo aumento justificaba ahora que se produjeran en la región apropiada del país; la lana, comercializada en Buenos Aires y el envió del petróleo crudo hasta las destilerías de La Plata, Bahía Blanca y San Lorenzo, había acrecentado finalmente este tráfico hasta recordarle el volumen mencionado. La conclusión es que el desarrollo del mercado interior se había producido de manera muy acentuada y su producción y su consumo excedían los límites tradicionales y entroncan a esa zona con el resto del país. El proceso de formación de la Nación era simultáneo o derivado de este otro que ponía a las regiones exteriores al litoral en las vías del desarrollo del capitalismo. Hemos aludido antes, por ejemplo, que hasta la terminación de la primera guerra las negociaciones de los productos patagónicos se realizaban en giros sobre Londres; la moneda argentina tenía una circulación estrictamente limitada a las negociaciones referentes al negocio interno. Posteriormente a 1918, la instalación de sucursales del Banco Nación, y la de Aduanas en los distintos puertos, contribuyeron a vincular a ellas con el resto del país; là acción de las primeras tuvo por consecuencia integrarlas a la estructura financiera de la Nación; y la de la segunda contribuyó a crear en la industria argentina una demanda que antes satisfacían, al amparo de la liberalidad aduanera, las fábricas británicas y norteamericanas.
En lo que atañe al movimiento de ultramar, su crecimiento ha dependido ante todo del aumento de la exportación, ya que la importación entre 1913 y 1929 lo ha hecho en proporción mucho menor; el mayor aumento registrado depende de los volúmenes de arena y combustible requeridos ambos en mayor extensión cada vez. El primero de ellos, viaja en barcos de cabotaje exterior y el segundo en embarcaciones especializadas pertenecientes a las respectivas empresas propietarias de la mercancía y que en consecuencia no concurren a reclamar el flete en el mercado. El hecho que exista un desnivel tan pronunciado entre uno y otro tipo de comercio, hace que desde luego los fletes referentes a las mercancías exportadas sean mayores que los correspondientes de existir posibilidades de un tráfico en ambos sentidos: al puerto de Buenos Aires, donde concurren comúnmente casi dos terceras partes de la bodega entrada al país de ultramar, el 60 % lo hace con carga, pero al salir el 25%lo hace en lastre. Estos últimos barcos son los que concurren luego a Rosario, Bahía Blanca, Santa Fe, La Plata, etc. en busca de mercancías para el viaje de vuelta: en consecuencia, a Rosario, por ejemplo, aproximadamente el 60 % de la bodega entrada lo hacía en lastre, en tanto que el 90 % de ella salía con carga. Un año cualquiera de la decena de los 1920, y ese acontecimiento continuó ocurriendo hasta la segunda guerra mundial, la mitad de la bodega entró a Rosario, y lo propio ocurría con los demás, procedía de Buenos Aires; solamente la cuarta parte de aquélla, venía de puertos extranjeros. El hecho inverso, era igualmente normal: la mitad de los barcos salidos de Rosario se destinaban a Buenos Aires a completar carga; tan sólo el 30% de la bodega salida con carga, iba directamente a puertos extranjeros. Esta diversidad, ocasionada no tanto por la diferencia existente entre el volumen entrado y salido del país desde el exterior o destinado a él, sino por la diferente capacidad de admisión de las rutas navieras, por supuesto que era perjudicial a la economía nacional en la proporción a que hemos aludido más arriba. La situación de referencia permaneció invariable no solamente hasta el año 1930 sino durante gran parte de la decena subsiguiente hasta la iniciación de la segunda guerra mundial.