Primero e impulsar luego hacia la Capital Federal, no eran de aplicación dudosa. Entre ellos, tenían una jerarquía secundaria, los que se referían a la posibilidad de mano de obra y al empleo del combustible, y una incidencia decisiva el que se refería a las tarifas y las trochas. Hemos expresado que, desde el punto de vista de la cantidad, el mercado de Buenos Aires ofrecía las mayores perspectivas en lo referente a la mano de obra disponible; también las ofrecía en lo referente a la calidad. Si bien es verdad que la primera escuela industrial fue fundada en el país y empezó a funcionar en Buenos Aires hacia 1900, es indudable que el mayor número de obreros especializados o accesibles a la especialización, se hallaban ahí donde concurren los obreros extranjeros dueños de alguna técnica y donde existían los que venían desempeñándose desde tiempo atrás en los talleres de la capital. En cuanto afecta al personal directivo, administrativo y técnico, fue necesario esperar a que rindiera sus frutos la casi simultánea creación de la Facultad de Ciencias Económicas y la carrera de ingeniería industrial en la de Ciencias Exactas. En la especialidad a que se refiere la primera, las actividades de las antiguas escuelas de comercio, habían proporcionado parte del personal apto para desempeñar tareas de administración en un plano inferior; el de la facultad tenía por objeto la creación de personal directivo. En cuanto a la faz técnica, el país no había prestado atención más que a las tareas referentes a la ingeniería civil, es decir a las destinadas a la producción de servicios: en 1918, con la creación de la especialidad de ingeniería industrial, la universidad inició la facilitación de personal destinado a la producción de bienes.
Posteriormente a las tentativas que hemos referido y que ocurrieron en el país entre 1870 y 1880, referentes a la ubicación y estudio de las posibilidades de explotación de carbón en yacimientos nacionales, ellas fueron totalmente abandonadas y aquél se orientó hacia el consumo del carbón británi co. Entre 1900 y la fecha del censo, la importación de carbón ascendió desde 1,5 millones de tn. anuales hasta 4 millones: de ellas, aproximadamente el 40 % correspondía al consumo de los ferrocarriles, el 15% para el de la marina mercante y el 45 restante para el consumo general y de la industria. Posteriormente a la primera guerra mundial, la importación de carbón comenzó a declinar en valores relativos: en 1930 se hallaba en 3 millones de toneladas anuales, de las cuales los ferrocarriles, que habían persistido en el empleo de este combustible, absorbía hasta el 50% de ese volumen.
Durante los primeros 15 años de este siglo, el carbón después fue el combustible por excelencia. En 1914, el consumo mundial le acordaba el 90 %; el 7,5 % pertenecía al petróleo y poco más del 2% a la energía hidráulica. La Argentina dependía tanto para el movimiento de sus FFCC., de sus usinas, y de sus industrias, del exterior. El transporte de carbón recibido en los diversos puertos habilitados a la importación de esta mercancía, que gracias a la liberalidad de fa tarifa aduanera podía descargarse aun en puertos no habilitados para la recepción de otras mercancías, debía necesariamente efectuarse por medio del ferrocarril hasta el sitio en que la implantación industrial lo reclamase. Debe expresarse que hacia 1915 la incidencia sobre el costo de producción del costo de combustible, variaba entre el 10 y e1 40 % si se trataba de fábricas de manteca, de almidón, de papel o de chocolate; había diversos productos en los que esa incidencia era inferior al 10, como las fundiciones, las hojalaterías; y aun al 5%, como los talleres mecánicos, curtiembres, aserraderos, etc. Esas cifras aluden a establecimientos instalados en la Capital Federal y alrededores: pero si ellos intentaban la fabricación en el interior del país, debían recargar la incidencia aludida, con el costo del transporte de carbón; la tarifa válida para su traslado por ferrocarril, que era el único medio utilizable, era equivalente a la del trigo. No obstante que los precios normales de este cereal eran de 100 pesos por tn., superiores en consecuencia al del combustible. Debe agregarse que a pesar de tratarse de un tráfico ascendente, las facilidades acordadas al del cereal no eran habitualmente acordadas al carbón.
La tarifa ferroviaria, aún sin aludir a las tarifas de competencia o a las redactadas con un propósito ajeno al transporte, estaban calculadas proporcionalmente al costo de la mercancía transportada. La consecuencia era que la materia prima resultaba mucho menos gravada que la mercancía elaborada con aquellos productos y por lo tanto, era más conveniente trasladar la materia prima hasta el sitio qué ofreciera mayores posibilidades de consumo, para realizar ahí la transformación, a fin de someter al producto manufacturado a los mínimos recorridos. No obstante, esta circunstancia, se debe recordar que la inexistencia de usinas de transformación en el interior, hacía que, a pesar de los mayores costos, esa zona del país debiera absorber los productos fabricados en el litoral. El ferrocarril hacía así el transporte de materia prima y luego el del producto elaborado, a una tarifa proporcionalmente mucho mayor.
Ese conjunto de circunstancias, por supuesto agravadas o favorecidas en su desarrollo por una empeñosa tradición característica del país en lo que respecta a desenvolvimientos desiguales de sus diversas zonas, produjo el efecto sospechable de que, lo mismo que había ocurrido al impulsar la ganadería y luego los cereales, al crear su industria manufacturera, había acordado a la zona litoral un predominio que no justificaba el mapa de la geografía económica nacional que negaba la existencia de la materia prima, donde aparecía el mayor desarrollo de la fábrica: en la zona litoral primero, y en los límites mucho más estrechos del Gran Buenos Aires después. Si clasificamos por zonas las cifras típicas de la industria tal como apareció en el censo de 1914, se tendrá el cuadro que sigue en el cual los capitales se expresan en millones de pesos y los establecimientos y el personal en miles: La zona litoral disponía pues en 1914 del 83 % de los establecimientos, del 82 % de los capitales, del 82% de la producción y del 89 % del personal.