La solicitud de fusión de los ferrocarriles Sud y Oeste intentada en 1912 es en este sentido típica, Formulada ante el Congreso Nacional, éste impuso como condición la construcción de 1.500 km de vías dentro del territorio provincial; pero adelantándose a la sanción de este proyecto la Legislatura de La Plata aprobaba el suyo en el cual expresaba el propósito de construir ampliaciones y derivaciones de su línea a Meridiano V en la extensión de 4.000 km; los ramales ahí incluidos se hallaban diseminados en todos los rumbos del territorio provincial tan generosamente que no quedaban, no digamos para el F.C.S., sino para ninguna otra empresa, posibilidad alguna de futuros desarrollos. Debe expresarse que, de ese conjunto, solamente fue ejecutado el ramal de La Plata al Azul, que mide 300 km; no dobló ser muy apremiante en efecto la vocación ferroviaria del gobierno provincial, porque tratándose de una actividad estrechamente vinculada al puerto, ella perdía con la transferencia de éste a la Nación, el más valioso de sus recursos. Pero la deducción que deriva de esos y muchos otros episodios vinculados la construcción de ferrocarriles, realizada en la forma nerviosa y absolutamente displicente que fue su característica durante los años de 1900 a 1914, es que ella resultó fruto de una combinación feliz, si así puede expresarse, entre la urgencia de inversión que apuraba a los capitalistas británicos y los intereses de los terratenientes de la provincia. El objetivo de aquéllos se limitaba a invertir sus capitales sabiendo que el país pagaría de cualquier manera y a pesar de los excesos que se cometiera; el capital ferroviario no podía detenerse, además, porque la menor vacilación facilitaba introducir dentro de su sistema a una empresa extraña; los terratenientes no buscaban sino la valorización de sus tierras, que lograba límites inauditos mediante el ferrocarril. La convicción que comunica la historia de los ramales ejecutados entre 1900 a 1914, es que cada vez que uno o varios personajes influyentes tenían interés en la ejecución de un ramal y no habían decidido a la empresa por los métodos directos, votaban o inducían a votar, una ley que acordara a la provincia o a una tercera empresa la construcción de referencia. Por supuesto que la posesora de la zona de influencia se apresuraba a solicitar una concesión superpuesta o a negociar la concedida. Tal, las acordadas a Bruyn, Otamendi y Cía.; a Enrique Lavalle y Cía., para las construcciones mencionadas; a Diego de Alvear, para la que luego fue el F.C. de Rosario a Puerto. Belgrano; a R. Ã. Wilkinson y Čía., y en fin, las que resultan de las leyes recordadas y de los números 5.535,5.703 y 6.482, entre muchas otras.
Debe admitirse que el carácter de estos ramales carece casi absolutamente de otro propósito que el de defender el territorio propio de cada ferrocarril; no son ramales en el sentido estricto del término, es decir desprendimientos de la vía principal o de alguna secundaria, con el objeto de acercar a ella la producción de zonas alejadas: en este caso las construcciones pudieron realizarse dentro de una inversión mucho más modesta que hubiera echado sobre el país una carga menos gravosa y fuera objeto de gastos de explotación, y en consecuencia originado tarifas, más acordes con la modestia de su finalidad. Los ramales en el sentido de la ejecución argentina, tienden a dibujar una malla o reticulado que haga imposible el pasaje dentro del cuadrilátero que definen, a ninguna otra línea ajena. Son verdaderas trincheras tendidas con un fin decididamente agresivo.
Esta obstinada tarea no se realizó uniformemente durante el período 1900/1914, año este último en el que como hemos expresado, el capital británico dio término a las inversiones ferroviarias. Ese período comprende dos etapas: la que transcurre entre 1900 y 1907, en que tuvo lugar la sanción de la ley 5315, y desde ahí hasta 1914. Posteriormente a esa fecha, el relleno en la parte de la zona litoral comprendida por la provincia de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba y el territorio de La Pampa, que es donde asume la mayor importancia, se redujo sensiblemente como se puede comprobar en el cuadro que va a continuación, y que comprende la longitud de vías dentro de la zona mencionada, y el porcentaje que esas vías representan con respecto a la longitud total de ellas en el país.
Mientras entre 1900 y 1907, la red dibujada por las empresas privadas sobre la litoral crece en 3.700 km, entre 1907 y 1914 aumenta en 8.000. A partir de este último año, el cuadro denuncia aumentos de detalle matizados si acaso, por algún ramal de relativa extensión, como el de Villa del Rosario a Forres. En 1930 la densidad ferroviaria no es en efecto, muy superior a la alcanzada ya en 1914; corresponde expresar que esa densidad ha seguido un camino distinto en cada una de las entidades políticas que integran la zona mencionada. Incluyendo la longitud de vías férreas y los anchos de zona referentes a cada una de estas entidades, se ha formado este cuadro, en el que las longitudes de vías y los anchos de zonas están expresadas en km.
Las cifras que preceden son absolutamente categóricas en punto a la confirmación que ellas realizan de las afirmaciones hechas más arriba. El crecimiento de vías en la provincia de Buenos Aires ocurre en la proporción de 2.000 km entre 1900 y 1907 y de más de 5.000 entre 1907 y 1914; en esta época, en efecto, fue inaugurado el ferrocarril Midland cuya longitud es de 500 km y que no figura en el cuadro precedente, que solamente comprende las empresas nacionales; en la provincia de Santa Fe el crecimiento fue de 200 a 1.500 km respectivamente y en Córdoba de 1.000 y 1.300. En 1914, el detenimiento de la red fue prácticamente total, por lo menos en cuanto se refiere a los objetivos perseguidos por ella. Las columnas del cuadro que aluden a los anchos de zona, es decir a la relación existente entre la superficie total de la entidad política afectada y la respectiva red ferroviaria, prueba además que en punto a densidad, Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba estaban próximos a la saturación desde 1914. El ancho correspondiente a las dos primeras sólo permite acordar a 1 km de ferrocarril una extensión de 12 a 13 km a cada lado de la vía. Conviene saber que ese mismo ancho era característico de los ferrocarriles norteamericanos en 1914, no obstante que la densidad de población, y desde luego la producción, eran en el país del norte muy superiores a los de la zona litoral; pero en Bélgica, que tenía una densidad de población de 250 habitantes por km cuadrado, el ancho de zona de sus ferrocarriles era de 35 km, y en la propia Gran Bretaña, que albergaba 180 habitantes por km 2 era de 83 km.