El desarrollo de los ferrocarriles particulares quedó pues, desde el punto de vista de la expansión de sus vías troncales, terminada a principios del presente siglo. A partir de 1900 comienza un trabajo paciente y sistemático de encierro dentro de las fronteras que se había fijado y que coinciden rigurosamente con las de la zona del Shorthorn. Empieza la tarea de construir ramales, de realizar transferencias, deformar bloques; en una palabra, de tender a la formación del bloque de bloques. En Ias provincias del litoral, con excepción de Buenos Aires, esta tarea no fue complicada ni halló interferencias de mayor consideración. Las empresas operaron dentro de la más completa libertad. Ni los gobiernos de Córdoba y Santa Fe, en cuyos territorios se desarrollan las empresas del Central Argentino y de los FF.CC. franceses, ni en las de Entre Ríos y Corrientes, donde a la fusión del Entrerriano y el Noreste argentino, siguió la rígida formación del bloque de la Mesopotamia, opusieron obstáculo de ninguna especie a los desarrollos ferroviarios. No hay mención en efecto de reserva alguna formulada a las frecuentes solicitudes destinadas a acrecentar la longitud de su red. Las de Santa Fe y Entre Ríos, luego de la venta de los ferrocarriles que habían construido sus gobiernos, habían renunciado a toda tentativa de restaurar su poder en esta actividad, las demás nunca expresaron intenciones de hacerlo. No puede imputarse esta indiferencia a su reducida capacidad financiera, porque aparte de que ella se ofrecía en otros aspectos, el ejemplo de la de Santa Fe es una prueba suficientemente decisiva en el sentido que las razones eran otras.
Hasta 1900, en efecto, la ocupación primordial de las provincias del litoral, con excepción de Buenos Aires, se ejercía en la agricultura, sin que por esto ninguna de ellas hubiese descuidado el crecimiento de su riqueza ganadera. La agricultura, al par que diversificar la propiedad de la tierra cuando menos en lo referente al número de sus usuarios, y en consecuencia limitaba el de los grandes latifundios, tenía la virtud de acercarse al sistema fluvial en muchos puntos. Entre Ríos lo hacía en Paraná, Concepción del Uruguay, Ibicuy y Diamante; y Santa Fe, y por extensión Córdoba, efectuaba el embarque de cereales en Santa Fe, Rosario, y el conjunto de puertos próximos, Villa Constitución y San Nicolás. El interés de la agricultura, se hallaba pues más favorecido cuanto mayor fuera la ramificación del sistema ferroviario; a las provincias que practicaban esencialmente esta actividad les resultaba mucho más favorable la extensión del número de ramales porque por su intermedio cada sector de ellos podía alcanzar el puerto más próximo. Mientras se realizaba la formación de los sistemas ferroviarios, la multiplicación de los ramales era pues fundamental, sobre todo si se recuerda que la inexistencia de caminos generales y el pésimo estado de los caminos vecinales, imponía o justificaba el empeño de cada chacarero por acercarse en lo posible a la vía. Es evidente que el remedio a la extraordinaria inversión que esto suponía, estaba en la construcción de un sistema vial que redujese la extensión de la vía al mínimo compatible con la riqueza que se trataba de extraer.
La ganadería tenía problemas muy distintos. Desde luego no era compatible con ella la pequeña propiedad territorial; los intereses de la ganadería se hallaban mucho más concentrados y por lo tanto facilitada así su expresión y su defensa. Además, la ganadería no podía vincular la estancia más que al puerto de Buenos Aires, y por extensión al de La Plata, porque solamente ahí funcionaban los frigoríficos. Esta imposición tuvo la más decidida trascendencia en la configuración de la red ferroviaria y explica por qué la provincia de Buenos Aires tenía también interés en la explotación de vías férreas propias. Desde luego, tanto en Buenos Aires como en las demás provincias, la vía férrea contribuía a enaltecer el valor de la tierra y en este sentido su extensión constituía una suerte de denominador común de las actividades económicas de la zona litoral: se puede expresar también que la construcción de ramales que concurren a la valorización de la tierra, no realiza su función en forma abstracta, es decir, que el propietario de la tierra afectada es el que resulta directamente favorecido y en consecuencia se concibe la lucha por determinados ramales con preferencia a otros. Poseerlos como integrantes de una red oficial, puede pues conducir más fácilmente aún a los efectos inmediatos referidos. Pero además de esta circunstancia ocurre que, en Buenos Aires, por el hecho de hallarse emplazado ahí el puerto de embarque y los frigoríficos, todas las empresas ferroviarias habían pugnado por extender sus líneas y alcanzar con ellas el puerto. Buenos Aires fue durante más de un tercio de siglo, el que transcurre entre 1880 y la primera guerra mundial, teatro de la más aguda y agresiva lucha realizada por las empresas con el objeto de definir, afianzar y extender su zona de influencia. Mientras ocurría este dramático episodio, es decir mientras cada grupo ferroviario luchaba por su hegemonía, el trazado de ramales asumió las formas más contradictorias insistiendo excesivamente sobre un sector de la provincia y abandonando sistemáticamente otro, el del sudeste, en donde la lucha no presentaba caracteres tan acentuados. La repetición de estos hechos había impulsado a los ganaderos de Buenos Aires a construir su ferrocarril, y a reconstruirlo cuando en razón de las normas políticas aplicadas durante los 1880, fue vendido al grupo de banqueros a cuyo frente se hallaban los dirigentes del ferrocarril del sur. La ley de 1907 referente a la construcción del ferrocarril provincial a Meridiano V.; la de 1904 acordando a la empresa Bruyn, Otamendi y Cía., la construcción de ferrocarriles económicos que constituyeron lo que luego se denominó Cía. General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires; y la concesión a la empresa Lavalle y Cía., que luego fue la del F. C. Midland, no constituyen en realidad más que etapas parciales de la lucha de referencia.
Ella no terminó con estas realizaciones, porque lo exacto es que aun cuando los ramales afectasen exclusivamente al territorio provincial, tratándose de una empresa nacional como eran la del Sur, la del Oeste, y la mayoría de las que cruzaban con sus vías el territorio de Buenos Aires, tanto podía concederlos la legislatura provincial como el Congreso Nacional. La jurisprudencia acodaba validez a la concesión otorgada en primer término. La frenética carrera por llegar primero, en este tipo de concesiones, ofrece derivaciones sumamente pintorescas y a veces inesperadas. Tal concesión provincial exigía la ejecución de un cierto número de obras, ramales, cambios de ubicación de estaciones, etc., no era poco frecuente aunque las concesiones acordadas por uno de los organismos competentes, fuese modificada, desde luego ampliándose, por mandato del otro, bastaba en fin la necesidad de recurrir a la Legislatura o al Congreso en demanda de solución a algún problema ferroviario, para que surgiera el acuerdo condicionado a la ejecución de nuevas vías.