Acordaba pues gradualmente a Buenos Aires las dimensiones, en profundidad y extensión, que exigían el desarrollo de los hechos mencionados; Rosario se hallaba en plena prosperidad y Bahía Blanca, suficientemente ampliado, constituía un reducto y una reserva del F.C.S. Quiere decir que la terminación de la primera guerra mundial halló perfectamente estructurado al sistema portuario. El cumplía las exigencias del mercado exterior, aun con todas las limitaciones que le hemos reconocido, pero no se adapta en lo más mínimo a las necesidades del comercio interior: el desenvolvimiento del mercado interno ocurrido entre 1900 y 1918 constituyó un impulso hacia una nueva política portuaria iniciada ese año.
Sin que mediara precisamente una ley que lo dispusiera, es decir, sin atender a un desarrollo orgánico, lo exacto es que en 1918 fue iniciado un plan de construcciones destinado a proporcionar al cabotaje las comodidades que imponía su desenvolvimiento, no sólo en puertos ad hoc, sino aun dentro del recinto de los puertos de ultramar. En Buenos Aires, en Rosario, Paraná, Bahía Blanca y Santa Fe, surgieron instalaciones adecuadas a ese tránsito y que fueron ejecutadas igualmente en distintos puertos del litoral fluvial, en los que una larga tradición los señalaba en tal condición o en los que nuevas actividades imponían emplazarlos. Corrientes, Goya, Esquina, Concordia, La Paz, Posadas, Barranqueras, Formosa, etc., y poco después Patagones, Deseado, Comodoro Rivadavia, son muestras de una orientación que escuchaba las sugestiones del mercado interior.
Este último, realizado por medio de las mismas vías que el comercio exterior ha ejecutado una función económica múltiple; ha permitido surgir a diversos productos obtenidos fuera de la zona del cereal, como el algodón, el quebracho, las frutas, la yerba mate, y posteriormente, el azúcar y el petróleo; y a la vez, se ha convertido en un complemento del comercio exterior. Sin que la zona propia de este último haya sido ampliada, su proyección hacia las que le estaban vedadas se ha ejercido en forma intensa. La zona del comercio ultramarino permaneció, en efecto, limitada a la región de los cereales, es decir limitada al sur por el puerto de Bahía Blanca y al norte por la línea imaginaria Santa Fe, Paraná, Concepción del Uruguay. Al sur de Bahía Blanca se había producido, no obstante, el avance de los cereales; las plantaciones del valle superior del Río Negro, y desde luego su caudal, había sugerido ya la conveniencia de generalizar la obra de riego y colocar su desembocadura en condiciones de admitir barcos de mayor calado que los de navegación costera que lo transitaban; la especialización de la clase gobernante Argentina en la economía agropecuaria le restó siempre sensibilidad hacia los problemas que ofrecían cierta envergadura; de ahí que los sucesivos planteos de que han sido objeto las posibilidades del valle de Río Negro sufrieran otras tantas postergaciones y en consecuencia que la zona de ultramar quedara limitada al sur por el puerto de Bahía Blanca.
Al norte de la línea Santa Fe, Concepción, es decir a lo largo de los ríos Paraná y Uruguay, los problemas eran similares.
El cauce del primero, exigiría, para transformar el tramo que se inicia en Santa Fe, hacia el norte, en una ruta que admitiese el tráfico de alto bordo, la ejecución de obras parciales superiores en volumen y costo a las realizadas en el tramo inferior; no es un justificativo el hecho que la zona de cereales terminase a la altura de Santa Fe, desde luego porque posteriormente a la utilización de este recurso, el lino ha avanzado mucho más al norte y además porque a falta de condiciones apropiadas para el trigo y el maíz, otros cultivos han surgido en esa región. La transformación del río Paraná, de modo de recordarle aquellas cualidades, por supuesto que ni constituye una tarea carente de dificultades, ni su obtención está exclusivamente vinculada a ese hecho; porque tanto en lo concerniente al río Paraná como al Uruguay, cuyos obstáculos son altos fondos pedregosos aguas abajo de Concordia y el Salto Grande aguas arriba, la solución de los problemas concernientes a los ríos no se logra como hace unas decenas de años descendiendo el lecho mediante los movimientos de tierra, muy facilitados por el progreso de las máquinas de dragado, sino levantando y horizontalizado el pelo de agua, lo cual implica el enviciamiento y consecuente-mente el riego, la energía eléctrica, la lucha contra las crecidas, etc.
Este conjunto de ventajas proporcionadas por el hecho de manejar conscientemente el caudal del Paraná, permitiría además incorporar plenamente al país a la Mesopotamia mediante el puente que por extensión supone el enviciamiento. Las causas mencionadas han limitado, hacia el norte, la navegación de ultramar a la línea Santa Fe-Concepción del Uruguay, pero no ha influido en ello un determinismo geográfico, sino el emplazamiento dentro de sus límites, de la zona cereal: al abarcar el país otras zonas del mismo, con otro criterio, el mantenimiento de las líneas que lo limitan debe ser seguramente revisado.