El problema de la Argentina, planteado y desarrollado durante la decena de los 1920, era por supuesto idéntico al que se presentaba en Europa y EE. UU.; en este país de manera más apremiante. El ferrocarril había contribuido a crear una Argentina agropecuaria, de dimensiones definidas; había conducido el desarrollo agropecuario y por extensión el desarrollo demográfico e industrial, imponiendo una característica propia. Pero la Argentina de los 1920 daba pruebas inequívocas de requerir una superación de ese modelo: necesitaba, por las razones que hemos expuesto, salir de la zona litoral e iniciar o expandir la zona de cultivos industriales y en esta nueva etapa, por mucho que el Estado se empeñara en ello, la tarea de vinculación no pertenecía al ferrocarril, desde luego porque la Argentina carecía de los materiales esenciales para la fabricación y aun para la explotación del ferrocarril; porque los capitales que permitieron la ejecución de la red anterior a 1930 carecían de la fuerza expansiva de su período inicial y además porque las características de los nuevos cultivos les negaba el aspecto masivo que constituía la de los cereales. La Argentina de esa decena pugnará pues por la diversificación de sus medios de transporte: por salir del monopolio del transporte en el que había crecido. Por una rara coincidencia lo hizo en instantes en que todo el resto de su aparato económico entraba en el territorio que es propicio al monopolio.
Se explica pues que la red ferroviaria de propiedad privada, que había logrado realizaciones muy notables entre 1885 y 1890,y que luego durante la última decena del siglo había reducido un poco su ritmo de crecimiento, aumentará su longitud entre 1900 y 1907, en 5.000 km y en 9.500, desde la sanción de la ley 5315 hasta la primera guerra mundial. La iniciación de ella marca su fin, porque si bien después de 1914 ha crecido en algunos centenares de km, en realidad este crecimiento a partir de la primera guerra mundial correspondió en cambio a 1914 y 1922. y 2.700 entre esta última fecha y la de 1930.Pero lo significativo de este crecimiento es que la red del Estado se desarrollaba hasta ese año, fuera de la zona cereal y servía en cambio de manera exclusiva la de los cultivos cuya expansión constituye la característica esencial de la economía agraria posterior a la gran crisis.
Hacia 1900 la red ferroviaria del Estado, luego de las sucesivas transferencias y ventas realizadas durante los 15 años anteriores, quedaba reducida a los ramales que unían Santa Fe a Tucumán, cruzando Santiago del Estero, y los que partiendo de Córdoba hacia Jujuy, por Tucumán, desprendían en el trayecto sendos ramales que llegaban respectivamente a La Rioja y Catamarca. Le quedaban aún al Estado dos pequeños ramales que unían Villa María a Villa Mercedes de San Luis, y a esta última ciudad con La Toma, en el norte de esta provincia. La red particular había desarrollado los suyos, desde luego, sobre toda la extensión cultivada entonces y cuya superficie tenía por límites oeste y norte, una poligonal que arrancaba en Bahía Blanca, pasaba por Santa Rosa, Córdoba, Santa Fe, Paraná y Concepción del Uruguay; sus límites oriental y sur, eran el río Uruguay, el Plata y el océano Atlántico. Pero la red particular expresaba ya ambiciones mayores: la línea del Central Argentino que partía de Santa Fe llegaba a Tucumán; la de los ferrocarriles de Santa Fe se internaba en el Chaco y se hallaba próxima a Resistencia; la deI Sur llegaba a Neuquén; y la del Gran Oeste, en unión con el Pacífico, vinculaba a Buenos Aires, con Mendoza y San Juan.
Por último, los ferrocarriles de la Mesopotamia, que se desarrollaban en dos núcleos situados en el sur de Entre Ríos el primero, y que unía Concordia con Corrientes el segundo, expresaban el franco propósito de unificar sus vías y sus administraciones. La conclusión es pues que hacia 1900, la red privada, cuyas líneas troncales estaban ya trazadas, no solamente buscaba su desempeño en la zona del cereal, sino que la supera aproximándose a aquellos sitios en los que un tipo diferente de cultivo aseguraba condiciones favorables al tráfico. El acceso al Neuquén así como la adquisición de las líneas del Estado que llegaban a Mendoza y San Juan, no indica por supuesto indiferencia hacia la productividad ya importante de estas últimas provincias, y a la pronosticada por numerosos exploradores en lo referente al Río Negro y Neuquén; la línea a Tucumán, que fue el objetivo inmediato del ferrocarril Buenos Aires y Rosario, no era evidentemente extraña a la producción de azúcar, como no lo era a las posibilidades del algodón y del quebracho la del ferrocarril de Santa Fe; y en cuanto al bloque de la Mesopotamia, el cruce de la provincia de Corrientes en ambos sentidos, hacia el noroeste para llegar a la capital y el noreste para acercarse al cruce hacia el Paraguay, no debe suponérselos ajenos a los productos propios de esas regiones. Los ferrocarriles tuvieron acaso un propósito de mayor vuelo que el realizado encerrándose en la zona del cereal; fueron las circunstancias del momento, la mentalidad de los nuevos dirigentes y acaso las exigencias de la competencia las que decidieron el nuevo rumbo, que se advierte claramente a partir de 1900, en concordancia con el desarrollo extraordinario de la agricultura y de la ganadería.