La ley 5315 no debe considerarse un acto agresivo; fue sí una seguridad lograda por las empresas en previsión de peligros que indudablemente venían junto con la incorporación de nuevos capitales. Es claro, que al cubrirse las empresas ferroviarias trataron de hacerlo llevando, con la seguridad, las mayores ventajas. El discurso del propio autor del proyecto, al fundarlo, no parece destinado a solicitar el voto favorable de la Cámara sino a objetarlo. Relata en él las innumerables concesiones que se hallan al margen de las disposiciones legales, con franquicias próximas a vencer, y aun vencidas ya, y no escatima comentarios sarcásticos al referirse a ciertas actitudes de algunas de las empresas. Aun sin recordar la opinión del ingeniero Francisco Seguí, que fue miembro de la Comisión de Obras Públicas informante del proyecto, en cuanto atribuye al que después fue la ley 5315, la paternidad de las empresas, el discurso de su autor habría sido un magnífico fundamento para rechazarlo.
Sin entrar a un detalle que hemos realizado en otro lugar (“El Ferrocarril en la economía argentina”. Ed. Problemas 1946), bastará expresar que mediante la ley 5315 todas las concesiones quedaban, desde el punto de vista de la vigencia de las franquicias, identificadas que los plazos acordados, 40 años, comenzaban a contarse desde la fecha de su sanción. En lo referente a las franquicias se debe recordar que desde 1908 hasta 1930, los ferrocarriles han depositado para el fondo de caminos. De acuerdo a lo que dispone su artículo 89, unos 70 millones de pesos o sea poco más de 3 millones de pesos por año; pero en reciprocidad, el importe de los materiales y combustibles importados por ellos excede de los 2.000 millones; los derechos aduaneros liberados alcanzan a 250 millones o sea algo más de 10 millones por año; y si a estos últimos se agregan las contribuciones territoriales, impuestos municipales, etc., no abonados por disposición de la misma ley, se llega a unos 15 millones por año. La ley de referencia no fue pues un acto agresivo, ni tuvo el solo propósito de uniformar el régimen de las concesiones, ni siquiera el de fijar un límite a las ganancias: fue sencillamente una forma de protección del Estado hacia las empresas y contra los ataques extraños.
Entre 1907 y 1914 las acechanzas que debió superar el capital británico por parte de su moderno antagonista y por extensión por parte de un sector que tomó rápidamente posiciones en favor de este último, son por demás notorias y a ellas hemos aludido en su oportunidad: ellas contribuyeron tanto como la competencia entre las diversas empresas británicas a inducirlas al encierro en la zona cereal. El capital norteamericano no apareció solamente entonces bajo la envoltura del frigorífico; también tuvo veleidades ferroviarias, encubiertas en una Compañía Ferroviaria Argentina inscripta en el Estado de Maine, con un capital de 30 millones en acciones ordinarias y 15 en acciones preferidas. Su representante ocasional en la Argentina, Mr. Percival Farquhar, expresó su propósito de construir una extensa red ferroviaria en el norte y en las provincias de Entre Ríos y Corrientes; de adquirir grandes extensiones de tierra en el Chaco y lograr predominio entre los accionistas de los ferrocarriles Central Córdoba, Córdoba y Noroeste, y Córdoba y Rosario; adquirir los bienes de la compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires, Provincial de Santa Fe y Rosario a Puerto Belgrano; y arrendar al Estado el Central Norte Argentino, Obtuvo de inmediato el contralor de los ferrocarriles de Entre Ríos, sin lograr el del Central Buenos Aires. Sus gestiones asumieron tal carácter de seriedad, no obstante los desplantes que por momentos las colocaban en los límites de la aventura, que llegó a tratar con el propio Gobierno Nacional el arriendo de la red del Estado y con las empresas particulares, el arduo problema de la transformación à trocha ancha de los 2.200 km de trocha media y los 8,000 de angosta: provocó además, luego de tormentosas algunas empresas asambleas de accionistas, la aglutinación de como la del Central Córdoba con la del Córdoba y Rosario No realizo por si ninguna de las actividades confesadas, per constituyó un síntoma muy valioso. La amplitud de las franquicias que acordaba la ley 5315 y la extensión atribuida a su vigencia, provocó la formación de bloques sin impedir la incorporación de nuevas empresas. Los ramales aislados y aun las empresas formadas por un conjunto de ellos empezaron a buscar acuerdos, a formular convenios a estructurarse en empresas capaces por su volumen de realizar eficientemente la autodefensa. La agricultura progresaba durante esos años más en densidad que en extensión y la ganadería comenzaba a representar en el conjunto de las cargas un factor de importancia. La mestización, con el grado alcanzado y por las exigencias crecientes del frigorífico, imponía gradualmente el abandono del arreo y el empleo sistemático de vagón. Pero como los cereales se destinaban en tal alta proporción al consumo del exterior y tanto su embarque como los frigoríficos se hallaban en el puerto de Buenos Aires, circunstancia que reforzó la concentración de los tráficos y consolidó la tendencia de las empresas ferroviarias a estructurarse defensivamente frente a un escenario de competencia creciente.