El enlace del tráfico interior con las líneas de navegación internas y externas se realiza por intermedio de los puertos. Hemos expresado que hacia 1900 no solamente Buenos Aires y La Plata ofrecían instalaciones propias y de vinculación adecuadas para el cumplimiento de su función. También los ofrecía Bahía Blanca, puerto privado, ya que sus instalaciones formaban parte integrante, de acuerdo a lo que establecía la ley 3344, de las del ferrocarril Sud; y Rosario, que disponía de muy modestos recursos destinados al embarque. La política portuaria seguida por el país entre 1900 y 1930 debe dividirse en dos capítulos: el primero se refiere a las realizaciones cumplidas entre 1900 y 1918, y el segundo a las que se ejecutaron a partir de esa fecha. Se puede adelantar que en punto a finalidad difieren fundamentalmente.
La política portuaria está íntimamente ligada a la de las vías férreas y a las de las vías fluviales, o marítimas, según su caso. Nos hemos referido al primer aspecto buscando la explicación del trazado ferroviario en relación al tráfico interno y a su trascendencia al exterior. En cuanto atañe a las vías fluviales que asumen la mayor importancia dentro del tráfico por agua, porque ellas afectan a puertos de las dimensiones de Buenos Aires, La Plata y Rosario, su desenvolvimiento quedó fijado en las disposiciones de la ley 4.170. Hemos aludido a los estudios mandados practicar inmediatamente a la creación del M.O.P. La del organismo apropiado a esos trabajos fue una consecuencia directa de la creación del Ministerio; él los realizó en el Río de la Plata en la zona situada al norte de la línea que une La plata al Riachuelo Uruguayo, hasta las inmediaciones del Delta del Paraná; penetró luego en este último explorando y redactando la carta de los brazos más importantes; y en el Uruguay, donde ejecutó análogas tareas.
El resultado de ello fue la apreciación de las dificultades que hallaba la navegación de alto bordo para alcanzar los muelles de Rosario, Santa Fe y Paraná, por uno de los ríos y los de Concepción del Uruguay y Concordia, en el otro. Esos estudios habían establecido además que, mediante un trabajo relativamente breve, podría habilitarse para el acceso a los ríos Paraná y Uruguay un canal situado al Este de Martín García, ruta que posteriormente se denominó Canal Nuevo. La prolongación de esos estudios hasta Corrientes por un lado y hasta el Salto por el otro, permitieron fijar profundidades mínimas, a obtenerse por medio del dragado, lo que constituye el tema de la ley 4170.La extensión de los cultivos, que pasó en esa época por uno de los momentos de mayor intensidad, acuerda a la ley 4170 el carácter de intérprete cabal de las necesidades del litoral fluvial; hemos expresado antes que ella significó el cumplimiento de la cláusula constitucional referente a la navegación de los ríos.
Pero su importancia asume aspectos más acentuados si se advierte que el móvil de sus disposiciones era el de proporcionar a la mencionada región un conjunto de puertos cuya finalidad complementaria sería la de satisfacer las exigencias de los ferrocarriles trabados aun en la lucha previa a la constitución de los respectivos sistemas. El dragado de los pasos del río Paraná en su tramo comprendido entre la desemboca-dura y Rosario, por ejemplo, es claro que concordaba con los intereses regionales y portuarios, pero lo hacía en mayor grado aún con el conjunto de ferrocarriles que llegaban a esos muelles y cuyas redes no estaban suficientemente armadas como para prescindir de Rosario. La ley 4170 estableció, pues, las profundidades mínimas que el Estado se comprometía a obtener y mantener en sus rutas fluviales; ellas concordaban con las necesidades del comercio internacional y nacional expresadas en el calado de los barcos que los servían entonces. De los dos grandes rubros del comercio internacional, hemos expresado más arriba, debía excluirse, en lo concerniente a la ubicación, construcción y explotación de los puertos, el comercio importador.
El Estado realizaba la casi totalidad de sus actividades mediante el recurso de los derechos aduaneros, y en consecuencia cifró su mayor empeño en asegurar una estricta vigilancia sobre las mercancías importadas a fin de evitar filtraciones en la renta. Nunca juzgó conveniente autorizar este tipo de comercio en otro lugar que, en Buenos Aires, donde la centralización de todas las demás funciones del Estado le acordaban una cómoda seguridad. Por lo demás el comercio importador suponía una estructura excesivamente complicada para las endebles economías del interior, aún si se trataba de Rosario, Santa Fe y Bahía Blanca; la organización del comercio de este estilo requiere representantes, introductores, casas bancarias, corresponsales, etc., todos recursos indispensables pero cuya creación nunca fue estimulada en otros sitios que en Buenos Aires; más aún, ella fue obstaculizada cada vez que se insinuaba con caracteres relativamente enérgicos.