A sus instalaciones concurrirá el mayor porcentaje de bodegas porque ahí está acumulada la más vasta masa de población y la mayor parte de la capacidad de elaboración del país; sin perjuicio de la posición de Rosario y Bahía Blanca con respecto a la zona cereal, a la frutera ya la vinícola, Buenos Aires tendrá la primacía en el embarque de estos productos, en la recepción de los artículos manufacturados, del combustible etc. Los ferrocarriles han construido una red organizada sobre la base no sólo de su propio interés sino en el de los factores externos que integran con ellos el conjunto antes mencionado. Al llevar sus rieles a concurrir a su costado oriental, expresaban por supuesto el fin de ligar al país al mercado exterior; por su origen, sus propósitos y sus vinculaciones con la industria manufacturera, naviera, carbonera, etc., el sistema ferroviario, que constituía un factor de la economía interna entró gradualmente a transformarse en un recurso de aquel vasto conjunto que fue modificando su estructura hasta imponer una modalidad que satisficiera el mayor rendimiento de todo aquél. Al hacer concurrir todas sus vías a la Capital, es decir al transformar al país en un cono gigantesco cuyo vértice se hallaba en ese punto, el ferrocarril realizaba en la Argentina la condición de asegurar a las mercancías el máximo recorrido terrestre y el mínimo recorrido marítimo.
Si el sistema ferroviario hubiera continuado alimentando a los puertos en la forma que correspondía a la productividad de su respectiva zona de influencia, es claro que hubiera realizado la magnífica tarea de extender el mercado interior en la proporción en que cada unidad portuaria mantuviera su actividad; pero el ferrocarril no funcionaba como un elemento de activación interna sino como apéndice de un conjunto que actuaba desde el puerto hacia afuera y en esas condiciones su interés no estaba en favor de un armonioso desarrollo del mercado interior sino en el máximo rendimiento de la totalidad del conjunto. Si el trigo producido en proximidad de la ciudad de Villa María concurrió como es lógico al puerto de Rosario y los vagones que lo transportaran volviesen cargados con las mercancías extranjeras que la zona de referencia hubiese menester, tanto uno como la otra habrían pagado al ferrocarril la tarifa vigente para los 250 km que median entre ambas localidades; pero para ello habría sido preciso que el barco de ultramar hubiese llegado hasta Rosario afrontando un día de navegación suplementaria. No obstante que la tarifa naviera válida para los cereales, imponía un recargo de 80 centavos por tonelada a los embarques en Rosario sobre los realizados en Buenos Aires, el interés del conjunto estaba más cabalmente satisfecho si el trigo concurría a Buenos Aires y alcanzaba en sus muelles la bodega del carguero. La tarifa naviera se reducía en 80 centavos, pero la tarifa ferroviaria crecía proporcionalmente a la distancia que ahora se había duplicado y en consecuencia los 80 centavos se cambiaban por un aumento de 3 pesos. La continua aplicación de esta norma, diremos, para llamarla de alguna manera, condujo pues a la organización de las redes y su efectiva unificación en el puerto de Buenos Aires.
El mismo raciocinio aplicado a los demás puertos conduciría a las mismas conclusiones. La distancia media de transporte válida para la zona de influencia de Bahía Blanca, es de 200km igual que la de Rosario; la correspondiente al puerto de Quequén es de 180 y la de puertos entrerrianos algo inferior a 160. La ventaja del productor y del consumidor locales continuaría siendo la de despachar y recibir las cargas en su respectivo puerto. Ello significa sin embargo un quebranto en la recaudación de los ferrocarriles que sirven esos puertos, en una proporción a la suma enunciada antes, equivalente al volumen que mueve cada una. Pero si esta economía hubiese podido realizarse, se puede expresar que la suma resultante de ella no sería la mayor ventaja que hubiesen retirado los productores diseminados en la zona del cereal y del vacuno. Hubiera surgido en ellas, con motivo de la comercialización local de las mercancías despachadas y recibidas, múltiples actividades vinculadas a aquella otra; y finalmente, habrían surgido los instrumentos necesarios al impulso y defensa de esas actividades, es decir habría surgido, y se habría fortalecido en la acción, la noción del gobierno propio. La paternidad de Buenos Aires, que afianzó el sistema instaurado por los ferrocarriles no ha sido pues favorable al desenvolvimiento de las diversas regiones, no digamos del país, sino aun de la propia zona litoral. El efecto despoblador que el ferrocarril ha acentuado al retraerse dentro de dicha zona y la superación de ese efecto conduciendo sus rieles hacia una meta única, ha sido sin duda impuesto por las exigencias de la competencia y el gradual predominio de la forma monopolista; ese efecto ha ido incubando las fuerzas contradictorias que determinaron la necesidad de sustituirlo. El ferrocarril podía aún forzar durante los 1930, soluciones destinadas en apariencia a vivificar, como la ley de coordinación de los transportes; se puede comprobar por su historia posterior que no se trataba más que de simples paliativos mientras su estructura no fuera sometida a modificaciones profundas. Considerando en los bloques de capital francés y británico, los recorridos medios correspondientes a una tonelada, es decir la distancia media de transporte acusada por los ferrocarriles que responden a ambas insignias.