{"id":825,"date":"2025-12-17T07:52:00","date_gmt":"2025-12-17T07:52:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gestor-patrimonial.com\/?p=825"},"modified":"2025-12-15T21:11:09","modified_gmt":"2025-12-15T21:11:09","slug":"en-cuanto-afecta-a-la-produccion-nacional-los-recursos-para-asentar-en-el-litoral","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gestor-patrimonial.com\/en\/en-cuanto-afecta-a-la-produccion-nacional-los-recursos-para-asentar-en-el-litoral\/","title":{"rendered":"En cuanto afecta a la producci\u00f3n nacional los recursos para asentar en el litoral"},"content":{"rendered":"

Primero e impulsar luego hacia la Capital Federal, no eran de aplicaci\u00f3n dudosa. Entre ellos, ten\u00edan una jerarqu\u00eda secundaria, los que se refer\u00edan a la posibilidad de mano de obra y al empleo del combustible, y una incidencia decisiva el que se refer\u00eda a las tarifas y las trochas. Hemos expresado que, desde el punto de vista de la cantidad, el mercado de Buenos Aires ofrec\u00eda las mayores perspectivas en lo referente a la mano de obra disponible; tambi\u00e9n las ofrec\u00eda en lo referente a la calidad. Si bien es verdad que la primera escuela industrial fue fundada en el pa\u00eds y empez\u00f3 a funcionar en Buenos Aires hacia 1900, es indudable que el mayor n\u00famero de obreros especializados o accesibles a la especializaci\u00f3n, se hallaban ah\u00ed donde concurren los obreros extranjeros due\u00f1os de alguna t\u00e9cnica y donde exist\u00edan los que ven\u00edan desempe\u00f1\u00e1ndose desde tiempo atr\u00e1s en los talleres de la capital. En cuanto afecta al personal directivo, administrativo y t\u00e9cnico, fue necesario esperar a que rindiera sus frutos la casi simult\u00e1nea creaci\u00f3n de la Facultad de Ciencias Econ\u00f3micas y la carrera de ingenier\u00eda industrial en la de Ciencias Exactas. En la especialidad a que se refiere la primera, las actividades de las antiguas escuelas de comercio, hab\u00edan proporcionado parte del personal apto para desempe\u00f1ar tareas de administraci\u00f3n en un plano inferior; el de la facultad ten\u00eda por objeto la creaci\u00f3n de personal directivo. En cuanto a la faz t\u00e9cnica, el pa\u00eds no hab\u00eda prestado atenci\u00f3n m\u00e1s que a las tareas referentes a la ingenier\u00eda civil, es decir a las destinadas a la producci\u00f3n de servicios: en 1918, con la creaci\u00f3n de la especialidad de ingenier\u00eda industrial, la universidad inici\u00f3 la facilitaci\u00f3n de personal destinado a la producci\u00f3n de bienes.<\/p>\n\n\n\n

Posteriormente a las tentativas que hemos referido y que ocurrieron en el pa\u00eds entre 1870 y 1880, referentes a la ubicaci\u00f3n y estudio de las posibilidades de explotaci\u00f3n de carb\u00f3n en yacimientos nacionales, ellas fueron totalmente abandonadas y aqu\u00e9l se orient\u00f3 hacia el consumo del carb\u00f3n brit\u00e1ni  co. Entre 1900 y la fecha del censo, la importaci\u00f3n de carb\u00f3n ascendi\u00f3 desde 1,5 millones de tn. anuales hasta 4 millones: de ellas, aproximadamente el 40 % correspond\u00eda al consumo de los ferrocarriles, el 15% para el de la marina mercante y el 45 restante para el consumo general y de la industria. Posteriormente a la primera guerra mundial, la importaci\u00f3n de carb\u00f3n comenz\u00f3 a declinar en valores relativos: en 1930 se hallaba en 3 millones de toneladas anuales, de las cuales los ferrocarriles, que hab\u00edan persistido en el empleo de este combustible, absorb\u00eda hasta el 50% de ese volumen.<\/p>\n\n\n\n

Durante los primeros 15 a\u00f1os de este siglo, el carb\u00f3n despu\u00e9s fue el combustible por excelencia. En 1914, el consumo mundial le acordaba el 90 %; el 7,5 % pertenec\u00eda al petr\u00f3leo y poco m\u00e1s del 2% a la energ\u00eda hidr\u00e1ulica. La Argentina depend\u00eda tanto para el movimiento de sus FFCC., de sus usinas, y de sus industrias, del exterior. El transporte de carb\u00f3n recibido en los diversos puertos habilitados a la importaci\u00f3n de esta mercanc\u00eda, que gracias a la liberalidad de fa tarifa aduanera pod\u00eda descargarse aun en puertos no habilitados para la recepci\u00f3n de otras mercanc\u00edas, deb\u00eda necesariamente efectuarse por medio del ferrocarril hasta el sitio en que la implantaci\u00f3n industrial lo reclamase. Debe expresarse que hacia 1915 la incidencia sobre el costo de producci\u00f3n del costo de combustible, variaba entre el 10 y e1 40 % si se trataba de f\u00e1bricas de manteca, de almid\u00f3n, de papel o de chocolate; hab\u00eda diversos productos en los que esa incidencia era inferior al 10, como las fundiciones, las hojalater\u00edas; y aun al 5%, como los talleres mec\u00e1nicos, curtiembres, aserraderos, etc. Esas cifras aluden a establecimientos instalados en la Capital Federal y alrededores: pero si ellos intentaban la fabricaci\u00f3n en el interior del pa\u00eds, deb\u00edan recargar la incidencia aludida, con el costo del transporte de carb\u00f3n; la tarifa v\u00e1lida para su traslado por ferrocarril, que era el \u00fanico medio utilizable, era equivalente a la del trigo. No obstante que los precios normales de este cereal eran de 100 pesos por tn., superiores en consecuencia al del combustible. Debe agregarse que a pesar de tratarse de un tr\u00e1fico ascendente, las facilidades acordadas al del cereal no eran habitualmente acordadas al carb\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

La tarifa ferroviaria, a\u00fan sin aludir a las tarifas de competencia o a las redactadas con un prop\u00f3sito ajeno al transporte, estaban calculadas proporcionalmente al costo de la mercanc\u00eda transportada. La consecuencia era que la materia prima resultaba mucho menos gravada que la mercanc\u00eda elaborada con aquellos productos y por lo tanto, era m\u00e1s conveniente trasladar la materia prima hasta el sitio qu\u00e9 ofreciera mayores posibilidades de consumo, para realizar ah\u00ed la transformaci\u00f3n, a fin de someter al producto manufacturado a los m\u00ednimos recorridos. No obstante, esta circunstancia, se debe recordar que la inexistencia de usinas de transformaci\u00f3n en el interior, hac\u00eda que, a pesar de los mayores costos, esa zona del pa\u00eds debiera absorber los productos fabricados en el litoral. El ferrocarril hac\u00eda as\u00ed el transporte de materia prima y luego el del producto elaborado, a una tarifa proporcionalmente mucho mayor. <\/p>\n\n\n\n

Ese conjunto de circunstancias, por supuesto agravadas o favorecidas en su desarrollo por una empe\u00f1osa tradici\u00f3n caracter\u00edstica del pa\u00eds en lo que respecta a desenvolvimientos desiguales de sus diversas zonas, produjo el efecto sospechable de que, lo mismo que hab\u00eda ocurrido al impulsar la ganader\u00eda y luego los cereales, al crear su industria manufacturera, hab\u00eda acordado a la zona litoral un predominio que no justificaba el mapa de la geograf\u00eda econ\u00f3mica nacional que negaba la existencia de la materia prima, donde aparec\u00eda el mayor desarrollo de la f\u00e1brica: en la zona litoral primero, y en los l\u00edmites mucho m\u00e1s estrechos del Gran Buenos Aires despu\u00e9s. Si clasificamos por zonas las cifras t\u00edpicas de la industria tal como apareci\u00f3 en el censo de 1914, se tendr\u00e1 el cuadro que sigue en el cual los capitales se expresan en millones de pesos y los establecimientos y el personal en miles: La zona litoral dispon\u00eda pues en 1914 del 83 % de los establecimientos, del 82 % de los capitales, del 82% de la producci\u00f3n y del 89 % del personal.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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