{"id":845,"date":"2025-12-26T07:03:00","date_gmt":"2025-12-26T07:03:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gestor-patrimonial.com\/?p=845"},"modified":"2025-12-22T05:13:28","modified_gmt":"2025-12-22T05:13:28","slug":"el-problema-de-la-argentina-y-el-desarrollado","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gestor-patrimonial.com\/en\/el-problema-de-la-argentina-y-el-desarrollado\/","title":{"rendered":"El problema de la Argentina y el desarrollado\u00a0"},"content":{"rendered":"

El problema de la Argentina, planteado y desarrollado durante la decena de los 1920, era por supuesto id\u00e9ntico al que se presentaba en Europa y EE. UU.; en este pa\u00eds de manera m\u00e1s apremiante. El ferrocarril hab\u00eda contribuido a crear una Argentina agropecuaria, de dimensiones definidas; hab\u00eda conducido el desarrollo agropecuario y por extensi\u00f3n el desarrollo demogr\u00e1fico e industrial, imponiendo una caracter\u00edstica propia. Pero la Argentina de los 1920 daba pruebas inequ\u00edvocas de requerir una superaci\u00f3n de ese modelo: necesitaba, por las razones que hemos expuesto, salir de la zona litoral e iniciar o expandir la zona de cultivos industriales y en esta nueva etapa, por mucho que el Estado se empe\u00f1ara en ello, la tarea de vinculaci\u00f3n no pertenec\u00eda al ferrocarril, desde luego porque la Argentina carec\u00eda de los materiales esenciales para la fabricaci\u00f3n y aun para la explotaci\u00f3n del ferrocarril; porque los capitales que permitieron la ejecuci\u00f3n de la red anterior a 1930 carec\u00edan de la fuerza expansiva de su per\u00edodo inicial y adem\u00e1s porque las caracter\u00edsticas de los nuevos cultivos les negaba el aspecto masivo que constitu\u00eda la de los cereales. La Argentina de esa decena pugnar\u00e1 pues por la diversificaci\u00f3n de sus medios de transporte: por salir del monopolio del transporte en el que hab\u00eda crecido. Por una rara coincidencia lo hizo en instantes en que todo el resto de su aparato econ\u00f3mico entraba en el territorio que es propicio al monopolio.<\/p>\n\n\n\n

Se explica pues que la red ferroviaria de propiedad privada, que hab\u00eda logrado realizaciones muy notables entre 1885 y 1890,y que luego durante la \u00faltima decena del siglo hab\u00eda reducido un poco su ritmo de crecimiento, aumentar\u00e1 su longitud entre 1900 y 1907, en 5.000 km y en 9.500, desde la sanci\u00f3n de la ley 5315 hasta la primera guerra mundial. La iniciaci\u00f3n de ella marca su fin, porque si bien despu\u00e9s de 1914 ha crecido en algunos centenares de km, en realidad este crecimiento a partir de la primera guerra mundial correspondi\u00f3 en cambio a 1914 y 1922. y 2.700 entre esta \u00faltima fecha y la de 1930.Pero lo significativo de este crecimiento es que la red del Estado se desarrollaba hasta ese a\u00f1o, fuera de la zona cereal y serv\u00eda en cambio de manera exclusiva la de los cultivos cuya expansi\u00f3n constituye la caracter\u00edstica esencial de la econom\u00eda agraria posterior a la gran crisis. <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Hacia 1900 la red ferroviaria del Estado, luego de las sucesivas transferencias y ventas realizadas durante los 15 a\u00f1os anteriores, quedaba reducida a los ramales que un\u00edan Santa Fe a Tucum\u00e1n, cruzando Santiago del Estero, y los que partiendo de C\u00f3rdoba hacia Jujuy, por Tucum\u00e1n, desprend\u00edan en el trayecto sendos ramales que llegaban respectivamente a La Rioja y Catamarca. Le quedaban a\u00fan al Estado dos peque\u00f1os ramales que un\u00edan Villa Mar\u00eda a Villa Mercedes de San Luis, y a esta \u00faltima ciudad con La Toma, en el norte de esta provincia. La red particular hab\u00eda desarrollado los suyos, desde luego, sobre toda la extensi\u00f3n cultivada entonces y cuya superficie ten\u00eda por l\u00edmites oeste y norte, una poligonal que arrancaba en Bah\u00eda Blanca, pasaba por Santa Rosa, C\u00f3rdoba, Santa Fe, Paran\u00e1 y Concepci\u00f3n del Uruguay; sus l\u00edmites oriental y sur, eran el r\u00edo Uruguay, el Plata y el oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico. Pero la red particular expresaba ya ambiciones mayores: la l\u00ednea del Central Argentino que part\u00eda de Santa Fe llegaba a Tucum\u00e1n; la de los ferrocarriles de Santa Fe se internaba en el Chaco y se hallaba pr\u00f3xima a Resistencia; la deI Sur llegaba a Neuqu\u00e9n; y la del Gran Oeste, en uni\u00f3n con el Pac\u00edfico, vinculaba a Buenos Aires, con Mendoza y San Juan. <\/p>\n\n\n\n

Por \u00faltimo, los ferrocarriles de la Mesopotamia, que se desarrollaban en dos n\u00facleos situados en el sur de Entre R\u00edos el primero, y que un\u00eda Concordia con Corrientes el segundo, expresaban el franco prop\u00f3sito de unificar sus v\u00edas y sus administraciones. La conclusi\u00f3n es pues que hacia 1900, la red privada, cuyas l\u00edneas troncales estaban ya trazadas, no solamente buscaba su desempe\u00f1o en la zona del cereal, sino que la supera aproxim\u00e1ndose a aquellos sitios en los que un tipo diferente de cultivo aseguraba condiciones favorables al tr\u00e1fico. El acceso al Neuqu\u00e9n as\u00ed como la adquisici\u00f3n de las l\u00edneas del Estado que llegaban a Mendoza y San Juan, no indica por supuesto indiferencia hacia la productividad ya importante de estas \u00faltimas provincias, y a la pronosticada por numerosos exploradores en lo referente al R\u00edo Negro y Neuqu\u00e9n; la l\u00ednea a Tucum\u00e1n, que fue el objetivo inmediato del ferrocarril Buenos Aires y Rosario, no era evidentemente extra\u00f1a a la producci\u00f3n de az\u00facar, como no lo era a las posibilidades del algod\u00f3n y del quebracho la del ferrocarril de Santa Fe; y en cuanto al bloque de la Mesopotamia, el cruce de la provincia de Corrientes en ambos sentidos, hacia el noroeste para llegar a la capital y el noreste para acercarse al cruce hacia el Paraguay, no debe supon\u00e9rselos ajenos a los productos propios de esas regiones. Los ferrocarriles tuvieron acaso un prop\u00f3sito de mayor vuelo que el realizado encerr\u00e1ndose en la zona del cereal; fueron las circunstancias del momento, la mentalidad de los nuevos dirigentes y acaso las exigencias de la competencia las que decidieron el nuevo rumbo, que se advierte claramente a partir de 1900, en concordancia con el desarrollo extraordinario de la agricultura y de la ganader\u00eda.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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