{"id":849,"date":"2025-12-29T06:39:00","date_gmt":"2025-12-29T06:39:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gestor-patrimonial.com\/?p=849"},"modified":"2025-12-29T18:44:43","modified_gmt":"2025-12-29T18:44:43","slug":"fusion-de-los-ferrocarriles-sud-y-oeste","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gestor-patrimonial.com\/en\/fusion-de-los-ferrocarriles-sud-y-oeste\/","title":{"rendered":"Fusi\u00f3n de los ferrocarriles Sud y Oeste\u00a0"},"content":{"rendered":"

La solicitud de fusi\u00f3n de los ferrocarriles Sud y Oeste intentada en 1912 es en este sentido t\u00edpica, Formulada ante el Congreso Nacional, \u00e9ste impuso como condici\u00f3n la construcci\u00f3n de 1.500 km de v\u00edas dentro del territorio provincial; pero adelant\u00e1ndose a la sanci\u00f3n de este proyecto la Legislatura de La Plata aprobaba el suyo en el cual expresaba el prop\u00f3sito de construir ampliaciones y derivaciones de su l\u00ednea a Meridiano V en la extensi\u00f3n de 4.000 km; los ramales ah\u00ed incluidos se hallaban diseminados en todos los rumbos del territorio provincial tan generosamente que no quedaban, no digamos para el F.C.S., sino para ninguna otra empresa, posibilidad alguna de futuros desarrollos. Debe expresarse que, de ese conjunto, solamente fue ejecutado el ramal de La Plata al Azul, que mide 300 km; no dobl\u00f3 ser muy apremiante en efecto la vocaci\u00f3n ferroviaria del gobierno provincial, porque trat\u00e1ndose de una actividad estrechamente vinculada al puerto, ella perd\u00eda con la transferencia de \u00e9ste a la Naci\u00f3n, el m\u00e1s valioso de sus recursos. Pero la deducci\u00f3n que deriva de esos y muchos otros episodios vinculados la construcci\u00f3n de ferrocarriles, realizada en la forma nerviosa y absolutamente displicente que fue su caracter\u00edstica durante los a\u00f1os de 1900 a 1914, es que ella result\u00f3 fruto de una combinaci\u00f3n feliz, si as\u00ed puede expresarse, entre la urgencia de inversi\u00f3n que apuraba a los capitalistas brit\u00e1nicos y los intereses de los terratenientes de la provincia. El objetivo de aqu\u00e9llos se limitaba a invertir sus capitales sabiendo que el pa\u00eds pagar\u00eda de cualquier manera y a pesar de los excesos que se cometiera; el capital ferroviario no pod\u00eda detenerse, adem\u00e1s, porque la menor vacilaci\u00f3n facilitaba introducir dentro de su sistema a una empresa extra\u00f1a; los terratenientes no buscaban sino la valorizaci\u00f3n de sus tierras, que lograba l\u00edmites inauditos mediante el ferrocarril. La convicci\u00f3n que comunica la historia de los ramales ejecutados entre 1900 a 1914, es que cada vez que uno o varios personajes influyentes ten\u00edan inter\u00e9s en la ejecuci\u00f3n de un ramal y no hab\u00edan decidido a la empresa por los m\u00e9todos directos, votaban o induc\u00edan a votar, una ley que acordara a la provincia o a una tercera empresa la construcci\u00f3n de referencia. Por supuesto que la posesora de la zona de influencia se apresuraba a solicitar una concesi\u00f3n superpuesta o a negociar la concedida. Tal, las acordadas a Bruyn, Otamendi y C\u00eda.; a Enrique Lavalle y C\u00eda., para las construcciones mencionadas; a Diego de Alvear, para la que luego fue el F.C. de Rosario a Puerto. Belgrano; a R. \u00c3. Wilkinson y \u010c\u00eda., y en fin, las que resultan de las leyes recordadas y de los n\u00fameros 5.535,5.703 y 6.482, entre muchas otras.<\/p>\n\n\n\n

Debe admitirse que el car\u00e1cter de estos ramales carece casi absolutamente de otro prop\u00f3sito que el de defender el territorio propio de cada ferrocarril; no son ramales en el sentido estricto del t\u00e9rmino, es decir desprendimientos de la v\u00eda principal o de alguna secundaria, con el objeto de acercar a ella la producci\u00f3n de zonas alejadas: en este caso las construcciones pudieron realizarse dentro de una inversi\u00f3n mucho m\u00e1s modesta que hubiera echado sobre el pa\u00eds una carga menos gravosa y fuera objeto de gastos de explotaci\u00f3n, y en consecuencia originado tarifas, m\u00e1s acordes con la modestia de su finalidad. Los ramales en el sentido de la ejecuci\u00f3n argentina, tienden a dibujar una malla o reticulado que haga imposible el pasaje dentro del cuadril\u00e1tero que definen, a ninguna otra l\u00ednea ajena. Son verdaderas trincheras tendidas con un fin decididamente agresivo.<\/p>\n\n\n\n

Esta obstinada tarea no se realiz\u00f3 uniformemente durante el per\u00edodo 1900\/1914, a\u00f1o este \u00faltimo en el que como hemos expresado, el capital brit\u00e1nico dio t\u00e9rmino a las inversiones ferroviarias. Ese per\u00edodo comprende dos etapas: la que transcurre entre 1900 y 1907, en que tuvo lugar la sanci\u00f3n de la ley 5315, y desde ah\u00ed hasta 1914. Posteriormente a esa fecha, el relleno en la parte de la zona litoral comprendida por la provincia de Buenos Aires, Santa Fe y C\u00f3rdoba y el territorio de La Pampa, que es donde asume la mayor importancia, se redujo sensiblemente como se puede comprobar en el cuadro que va a continuaci\u00f3n, y que comprende la longitud de v\u00edas dentro de la zona mencionada, y el porcentaje que esas v\u00edas representan con respecto a la longitud total de ellas en el pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

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Mientras entre 1900 y 1907, la red dibujada por las empresas privadas sobre la litoral crece en 3.700 km, entre 1907 y 1914 aumenta en 8.000. A partir de este \u00faltimo a\u00f1o, el cuadro denuncia aumentos de detalle matizados si acaso, por alg\u00fan ramal de relativa extensi\u00f3n, como el de Villa del Rosario a Forres. En 1930 la densidad ferroviaria no es en efecto, muy superior a la alcanzada ya en 1914; corresponde expresar que esa densidad ha seguido un camino distinto en cada una de las entidades pol\u00edticas que integran la zona mencionada. Incluyendo la longitud de v\u00edas f\u00e9rreas y los anchos de zona referentes a cada una de estas entidades, se ha formado este cuadro, en el que las longitudes de v\u00edas y los anchos de zonas est\u00e1n expresadas en km.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Las cifras que preceden son absolutamente categ\u00f3ricas en punto a la confirmaci\u00f3n que ellas realizan de las afirmaciones hechas m\u00e1s arriba. El crecimiento de v\u00edas en la provincia de Buenos Aires ocurre en la proporci\u00f3n de 2.000 km entre 1900 y 1907 y de m\u00e1s de 5.000 entre 1907 y 1914; en esta \u00e9poca, en efecto, fue inaugurado el ferrocarril Midland cuya longitud es de 500 km y que no figura en el cuadro precedente, que solamente comprende las empresas nacionales; en la provincia de Santa Fe el crecimiento fue de 200 a 1.500 km respectivamente y en C\u00f3rdoba de 1.000 y 1.300. En 1914, el detenimiento de la red fue pr\u00e1cticamente total, por lo menos en cuanto se refiere a los objetivos perseguidos por ella. Las columnas del cuadro que aluden a los anchos de zona, es decir a la relaci\u00f3n existente entre la superficie total de la entidad pol\u00edtica afectada y la respectiva red ferroviaria, prueba adem\u00e1s que en punto a densidad, Buenos Aires, Santa Fe y C\u00f3rdoba estaban pr\u00f3ximos a la saturaci\u00f3n desde 1914. El ancho correspondiente a las dos primeras s\u00f3lo permite acordar a 1 km de ferrocarril una extensi\u00f3n de 12 a 13 km a cada lado de la v\u00eda. Conviene saber que ese mismo ancho era caracter\u00edstico de los ferrocarriles norteamericanos en 1914, no obstante que la densidad de poblaci\u00f3n, y desde luego la producci\u00f3n, eran en el pa\u00eds del norte muy superiores a los de la zona litoral; pero en B\u00e9lgica, que ten\u00eda una densidad de poblaci\u00f3n de 250 habitantes por km cuadrado, el ancho de zona de sus ferrocarriles era de 35 km, y en la propia Gran Breta\u00f1a, que albergaba 180 habitantes por km 2 era de 83 km.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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