La ley 5315 no debe considerarse un acto agresivo; fue s\u00ed una seguridad lograda por las empresas en previsi\u00f3n de peligros que indudablemente ven\u00edan junto con la incorporaci\u00f3n de nuevos capitales. Es claro, que al cubrirse las empresas ferroviarias trataron de hacerlo llevando, con la seguridad, las mayores ventajas. El discurso del propio autor del proyecto, al fundarlo, no parece destinado a solicitar el voto favorable de la C\u00e1mara sino a objetarlo. Relata en \u00e9l las innumerables concesiones que se hallan al margen de las disposiciones legales, con franquicias pr\u00f3ximas a vencer, y aun vencidas ya, y no escatima comentarios sarc\u00e1sticos al referirse a ciertas actitudes de algunas de las empresas. Aun sin recordar la opini\u00f3n del ingeniero Francisco Segu\u00ed, que fue miembro de la Comisi\u00f3n de Obras P\u00fablicas informante del proyecto, en cuanto atribuye al que despu\u00e9s fue la ley 5315, la paternidad de las empresas, el discurso de su autor habr\u00eda sido un magn\u00edfico fundamento para rechazarlo.<\/p>\n\n\n\n
Sin entrar a un detalle que hemos realizado en otro lugar (\u201cEl Ferrocarril en la econom\u00eda argentina”. Ed. Problemas 1946), bastar\u00e1 expresar que mediante la ley 5315 todas las concesiones quedaban, desde el punto de vista de la vigencia de las franquicias, identificadas que los plazos acordados, 40 a\u00f1os, comenzaban a contarse desde la fecha de su sanci\u00f3n. En lo referente a las franquicias se debe recordar que desde 1908 hasta 1930, los ferrocarriles han depositado para el fondo de caminos. De acuerdo a lo que dispone su art\u00edculo 89, unos 70 millones de pesos o sea poco m\u00e1s de 3 millones de pesos por a\u00f1o; pero en reciprocidad, el importe de los materiales y combustibles importados por ellos excede de los 2.000 millones; los derechos aduaneros liberados alcanzan a 250 millones o sea algo m\u00e1s de 10 millones por a\u00f1o; y si a estos \u00faltimos se agregan las contribuciones territoriales, impuestos municipales, etc., no abonados por disposici\u00f3n de la misma ley, se llega a unos 15 millones por a\u00f1o. La ley de referencia no fue pues un acto agresivo, ni tuvo el solo prop\u00f3sito de uniformar el r\u00e9gimen de las concesiones, ni siquiera el de fijar un l\u00edmite a las ganancias: fue sencillamente una forma de protecci\u00f3n del Estado hacia las empresas y contra los ataques extra\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n
Entre 1907 y 1914 las acechanzas que debi\u00f3 superar el capital brit\u00e1nico por parte de su moderno antagonista y por extensi\u00f3n por parte de un sector que tom\u00f3 r\u00e1pidamente posiciones en favor de este \u00faltimo, son por dem\u00e1s notorias y a ellas hemos aludido en su oportunidad: ellas contribuyeron tanto como la competencia entre las diversas empresas brit\u00e1nicas a inducirlas al encierro en la zona cereal. El capital norteamericano no apareci\u00f3 solamente entonces bajo la envoltura del frigor\u00edfico; tambi\u00e9n tuvo veleidades ferroviarias, encubiertas en una Compa\u00f1\u00eda Ferroviaria Argentina inscripta en el Estado de Maine, con un capital de 30 millones en acciones ordinarias y 15 en acciones preferidas. Su representante ocasional en la Argentina, Mr. Percival Farquhar, expres\u00f3 su prop\u00f3sito de construir una extensa red ferroviaria en el norte y en las provincias de Entre R\u00edos y Corrientes; de adquirir grandes extensiones de tierra en el Chaco y lograr predominio entre los accionistas de los ferrocarriles Central C\u00f3rdoba, C\u00f3rdoba y Noroeste, y C\u00f3rdoba y Rosario; adquirir los bienes de la compa\u00f1\u00eda General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires, Provincial de Santa Fe y Rosario a Puerto Belgrano; y arrendar al Estado el Central Norte Argentino, Obtuvo de inmediato el contralor de los ferrocarriles de Entre R\u00edos, sin lograr el del Central Buenos Aires. Sus gestiones asumieron tal car\u00e1cter de seriedad, no obstante los desplantes que por momentos las colocaban en los l\u00edmites de la aventura, que lleg\u00f3 a tratar con el propio Gobierno Nacional el arriendo de la red del Estado y con las empresas particulares, el arduo problema de la transformaci\u00f3n \u00e0 trocha ancha de los 2.200 km de trocha media y los 8,000 de angosta: provoc\u00f3 adem\u00e1s, luego de tormentosas algunas empresas asambleas de accionistas, la aglutinaci\u00f3n de como la del Central C\u00f3rdoba con la del C\u00f3rdoba y Rosario No realizo por si ninguna de las actividades confesadas, per constituy\u00f3 un s\u00edntoma muy valioso. La amplitud de las franquicias que acordaba la ley 5315 y la extensi\u00f3n atribuida a su vigencia, provoc\u00f3 la formaci\u00f3n de bloques sin impedir la incorporaci\u00f3n de nuevas empresas. Los ramales aislados y aun las empresas formadas por un conjunto de ellos empezaron a buscar acuerdos, a formular convenios a estructurarse en empresas capaces por su volumen de realizar eficientemente la autodefensa. La agricultura progresaba durante esos a\u00f1os m\u00e1s en densidad que en extensi\u00f3n y la ganader\u00eda comenzaba a representar en el conjunto de las cargas un factor de importancia. La mestizaci\u00f3n, con el grado alcanzado y por las exigencias crecientes del frigor\u00edfico, impon\u00eda gradualmente el abandono del arreo y el empleo sistem\u00e1tico de vag\u00f3n. Pero como los cereales se destinaban en tal alta proporci\u00f3n al consumo del exterior y tanto su embarque como los frigor\u00edficos se hallaban en el puerto de Buenos Aires, circunstancia que reforz\u00f3 la concentraci\u00f3n de los tr\u00e1ficos y consolid\u00f3 la tendencia de las empresas ferroviarias a estructurarse defensivamente frente a un escenario de competencia creciente.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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