{"id":868,"date":"2026-01-30T07:21:00","date_gmt":"2026-01-30T07:21:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gestor-patrimonial.com\/?p=868"},"modified":"2026-01-26T17:30:09","modified_gmt":"2026-01-26T17:30:09","slug":"los-medios-de-transporte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gestor-patrimonial.com\/en\/los-medios-de-transporte\/","title":{"rendered":"Los medios de transporte"},"content":{"rendered":"

Los ferrocarriles: Su desarrollo entre 1900 y 1930<\/h2>\n\n\n\n

Al terminar el siglo xix la extensi\u00f3n de los ferrocarriles se elevaba a 16.500 km de los cuales 2.000 pertenec\u00edan al Estado. Hemos expresado en su oportunidad, que poco antes de 1890 las l\u00edneas del Estado med\u00edan 3.700 km, lo mismo que las de los particulares. La aplicaci\u00f3n de la teor\u00eda sostenida en el mensaje presidencial de 1887, apoyada por los gobernantes que ejercieron el poder en a\u00f1os posteriores, hizo que en 1900 la extensi\u00f3n de v\u00edas del Estado se redujera en 1.700 km en tanto que la de las empresas particulares, se acrecentaba en casi 11.000 km.<\/p>\n\n\n\n

El progreso en el desarrollo de las v\u00edas reconoce en realidad los puntos culminantes a que se refiere el cuadro precedente en el cual la longitud de v\u00edas aparece expresada en miles de kil\u00f3metros. En 1907 fue dictada la ley 5315 que modific\u00f3 el r\u00e9gimen legal de las empresas y lo coloc\u00f3 sobre nuevos principios; de ah\u00ed hasta 1914, tiene lugar el desarrollo m\u00e1s violento registrado hasta la fecha en la longitud de la red;1922 marca un instante excepcional a causa del comienzo de la \u00e9poca de rehabilitaci\u00f3n de la econom\u00eda mundial y en la Argentina en raz\u00f3n de iniciarse una nueva forma de la industrializaci\u00f3n de la carne que modific\u00f3 profundamente las bases de la econom\u00eda ganadera. El a\u00f1o 1930 se\u00f1ala finalmente la terminaci\u00f3n del per\u00edodo comenzado en 1857; quedan ah\u00ed terminadas todas las caracter\u00edsticas que acordaron al ferrocarril una modalidad particular; la de un vasto monopolio de hecho que funcionaba incrustado en el r\u00e9gimen liberal. Hemos recordado antes en efecto que, por su propia idiosincrasia, es decir, por la circunstancia que el veh\u00edculo y la v\u00eda deb\u00edan necesariamente ser explotados por el mismo propietario, el ferrocarril surg\u00eda de las entra\u00f1as del r\u00e9gimen liberal bajo la forma de un potente monopolio. <\/p>\n\n\n\n

Representaba desde luego capitales cuantiosos y su desempe\u00f1o no estar\u00eda exento de vinculaciones estrechas entre la funci\u00f3n espec\u00edfica del transporte y las actividades propias de la producci\u00f3n, y las m\u00e1s reducidas a\u00fan referentes a la provisi\u00f3n de su material de construcci\u00f3n y de explotaci\u00f3n. La empresa ferroviaria, que representaba capitales superiores a 100.000 pesos por kil\u00f3metro, no pod\u00eda, en efecto, permanecer indiferente a los problemas de la producci\u00f3n dentro de su zona de influencia: ella tender\u00eda permanentemente a ampliarla, a extender desde luego la franja dentro de la cual habr\u00eda de ensayar y afianzar su hegemon\u00eda y extender a l\u00edmites cada vez mayores la densidad de la producci\u00f3n, a fin de asegurar el alimento a la constante ampliaci\u00f3n de su red, es decir, a la adecuada inversi\u00f3n de su capital acumulado. El capital que requiere la construcci\u00f3n de sus materiales rodante y de tracci\u00f3n, y el de los materiales destinados a la obra fija, est\u00e1 por supuesto ligado en forma \u00edntima a la extensi\u00f3n de las redes, a la eficiencia del servicio y, finalmente, a la producci\u00f3n en su sentido m\u00e1s general. El ferrocarril tiende, pues, en forma constante y como una imposici\u00f3n de su propia estructura, a ensanchar su esfera de acci\u00f3n, a penetrar en la trama de la producci\u00f3n y de la comercializaci\u00f3n; en la trama universal de la econom\u00eda y en definitiva en los cauces de la pol\u00edtica. Constituye, como ninguna otra empresa, una vasta conjunci\u00f3n de intereses diseminados en los m\u00e1s variados puntos del globo. Siderurgia, industria de la madera, de la electricidad, minas de carb\u00f3n, de petr\u00f3leo posteriormente, son algunos de los rubros que reclaman su funcionamiento. <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Es claro que tambi\u00e9n las empresas navieras y, en general, las prestatarias de servicios de los lugares en que se desempe\u00f1an se realicen dentro de la en lo \u00edntimo del pa\u00eds e identifica sus propios intereses con los de este \u00faltimo. La experiencia suele ense\u00f1ar que en esa homologaci\u00f3n la empresa ferroviaria ha logrado siempre supeditar a los suyos los dem\u00e1s intereses del pa\u00eds donde act\u00faa. Surgido, pues, con todos los caracteres funcionales del monopolio, pudo ir adaptando su engrandecimiento al tiempo que la econom\u00eda mundial modificaba su estructura y estaba en la zona propicia a los grandes consorcios. El ferrocarril pose\u00eda hacia 1930 la tesitura propia de estos \u00faltimos, pero su base t\u00e9cnica no respond\u00eda ya a las exigencias econ\u00f3micas; el ferrocarril hab\u00eda independizado a la industria fabril y a las agrupaciones humanas de su instalaci\u00f3n en proximidad de los r\u00edos, hecha con el objeto de aprovechar su facilidad de transporte; hab\u00eda superado a los medios terrestres, a causa de la posibilidad de extender hasta lo insospechable la independencia entre el veh\u00edculo y los medios f\u00edsicos por donde \u00e9ste hubiera de transitar. Con estos recursos introdujo variaciones fundamentales en el mapa industrial y demogr\u00e1fico del mundo. <\/p>\n\n\n\n

Pero desde principios del siglo xx en Europa, y un poco m\u00e1s adelante en Am\u00e9rica, la extensi\u00f3n de los cultivos y la extremada diversidad de la producci\u00f3n fabril, requer\u00eda de los transportes servicios de tal dimensi\u00f3n y solicitados desde tal variedad de lugares que su prestaci\u00f3n por el ferrocarril, que se desempe\u00f1aba dentro de l\u00edneas tan r\u00edgidas como las que constituyeron su estructura t\u00e9cnica, era ya insuficiente; el ferrocarril no se prestaba para los trazados de dimensiones reducidas, ni para atender a los lugares que a causa de la iniciaci\u00f3n de sus actividades despacharon moment\u00e1neamente cargamentos limitados. El transporte de personas y de cosas se diversifican al infinito y \u00e9l escapaba gradualmente al ferrocarril; el \u00e9xito de su pesada organizaci\u00f3n depend\u00eda de los grandes vol\u00famenes y la consecuencia inmediata de esa diversificaci\u00f3n era la de ofrecer vol\u00famenes m\u00e1s reducidos. Las nuevas normas de la econom\u00eda mundial exig\u00edan pues un sistema de transportes dotado de mayor agilidad que el ferrocarril, sin perjuicio de exigir al ferrocarril todas las modificaciones cuantitativas necesarias para desempe\u00f1arse en la atenci\u00f3n de los grandes vol\u00famenes. El transporte impon\u00eda pues no solamente una transformaci\u00f3n cuantitativa de los medios en uso, sino una cualitativa similar a la que el ferrocarril signific\u00f3 en su momento con respecto a la carreta. Esa modificaci\u00f3n vino por intermedio del motor a explosi\u00f3n que hizo posible el transporte caminero en los rumbos m\u00e1s diversos con la sola condici\u00f3n de mejorar la carpeta de la red de caminos; vino tra\u00eddo por el petr\u00f3leo, como el ferrocarril hab\u00eda llegado acompa\u00f1ado por el carb\u00f3n. El progreso y la capacidad creciente de la f\u00e1brica no se aven\u00eda ya a la estructura fabril que hab\u00eda contribuido a edificar el ferrocarril.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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