El desarrollo de los ferrocarriles particulares qued\u00f3 pues, desde el punto de vista de la expansi\u00f3n de sus v\u00edas troncales, terminada a principios del presente siglo. A partir de 1900 comienza un trabajo paciente y sistem\u00e1tico de encierro dentro de las fronteras que se hab\u00eda fijado y que coinciden rigurosamente con las de la zona del Shorthorn. Empieza la tarea de construir ramales, de realizar transferencias, deformar bloques; en una palabra, de tender a la formaci\u00f3n del bloque de bloques. En Ias provincias del litoral, con excepci\u00f3n de Buenos Aires, esta tarea no fue complicada ni hall\u00f3 interferencias de mayor consideraci\u00f3n. Las empresas operaron dentro de la m\u00e1s completa libertad. Ni los gobiernos de C\u00f3rdoba y Santa Fe, en cuyos territorios se desarrollan las empresas del Central Argentino y de los FF.CC. franceses, ni en las de Entre R\u00edos y Corrientes, donde a la fusi\u00f3n del Entrerriano y el Noreste argentino, sigui\u00f3 la r\u00edgida formaci\u00f3n del bloque de la Mesopotamia, opusieron obst\u00e1culo de ninguna especie a los desarrollos ferroviarios. No hay menci\u00f3n en efecto de reserva alguna formulada a las frecuentes solicitudes destinadas a acrecentar la longitud de su red. Las de Santa Fe y Entre R\u00edos, luego de la venta de los ferrocarriles que hab\u00edan construido sus gobiernos, hab\u00edan renunciado a toda tentativa de restaurar su poder en esta actividad, las dem\u00e1s nunca expresaron intenciones de hacerlo. No puede imputarse esta indiferencia a su reducida capacidad financiera, porque aparte de que ella se ofrec\u00eda en otros aspectos, el ejemplo de la de Santa Fe es una prueba suficientemente decisiva en el sentido que las razones eran otras.<\/p>\n\n\n\n
Hasta 1900, en efecto, la ocupaci\u00f3n primordial de las provincias del litoral, con excepci\u00f3n de Buenos Aires, se ejerc\u00eda en la agricultura, sin que por esto ninguna de ellas hubiese descuidado el crecimiento de su riqueza ganadera. La agricultura, al par que diversificar la propiedad de la tierra cuando menos en lo referente al n\u00famero de sus usuarios, y en consecuencia limitaba el de los grandes latifundios, ten\u00eda la virtud de acercarse al sistema fluvial en muchos puntos. Entre R\u00edos lo hac\u00eda en Paran\u00e1, Concepci\u00f3n del Uruguay, Ibicuy y Diamante; y Santa Fe, y por extensi\u00f3n C\u00f3rdoba, efectuaba el embarque de cereales en Santa Fe, Rosario, y el conjunto de puertos pr\u00f3ximos, Villa Constituci\u00f3n y San Nicol\u00e1s. El inter\u00e9s de la agricultura, se hallaba pues m\u00e1s favorecido cuanto mayor fuera la ramificaci\u00f3n del sistema ferroviario; a las provincias que practicaban esencialmente esta actividad les resultaba mucho m\u00e1s favorable la extensi\u00f3n del n\u00famero de ramales porque por su intermedio cada sector de ellos pod\u00eda alcanzar el puerto m\u00e1s pr\u00f3ximo. Mientras se realizaba la formaci\u00f3n de los sistemas ferroviarios, la multiplicaci\u00f3n de los ramales era pues fundamental, sobre todo si se recuerda que la inexistencia de caminos generales y el p\u00e9simo estado de los caminos vecinales, impon\u00eda o justificaba el empe\u00f1o de cada chacarero por acercarse en lo posible a la v\u00eda. Es evidente que el remedio a la extraordinaria inversi\u00f3n que esto supon\u00eda, estaba en la construcci\u00f3n de un sistema vial que redujese la extensi\u00f3n de la v\u00eda al m\u00ednimo compatible con la riqueza que se trataba de extraer.<\/p>\n\n\n\n
La ganader\u00eda ten\u00eda problemas muy distintos. Desde luego no era compatible con ella la peque\u00f1a propiedad territorial; los intereses de la ganader\u00eda se hallaban mucho m\u00e1s concentrados y por lo tanto facilitada as\u00ed su expresi\u00f3n y su defensa. Adem\u00e1s, la ganader\u00eda no pod\u00eda vincular la estancia m\u00e1s que al puerto de Buenos Aires, y por extensi\u00f3n al de La Plata, porque solamente ah\u00ed funcionaban los frigor\u00edficos. Esta imposici\u00f3n tuvo la m\u00e1s decidida trascendencia en la configuraci\u00f3n de la red ferroviaria y explica por qu\u00e9 la provincia de Buenos Aires ten\u00eda tambi\u00e9n inter\u00e9s en la explotaci\u00f3n de v\u00edas f\u00e9rreas propias. Desde luego, tanto en Buenos Aires como en las dem\u00e1s provincias, la v\u00eda f\u00e9rrea contribu\u00eda a enaltecer el valor de la tierra y en este sentido su extensi\u00f3n constitu\u00eda una suerte de denominador com\u00fan de las actividades econ\u00f3micas de la zona litoral: se puede expresar tambi\u00e9n que la construcci\u00f3n de ramales que concurren a la valorizaci\u00f3n de la tierra, no realiza su funci\u00f3n en forma abstracta, es decir, que el propietario de la tierra afectada es el que resulta directamente favorecido y en consecuencia se concibe la lucha por determinados ramales con preferencia a otros. Poseerlos como integrantes de una red oficial, puede pues conducir m\u00e1s f\u00e1cilmente a\u00fan a los efectos inmediatos referidos. Pero adem\u00e1s de esta circunstancia ocurre que, en Buenos Aires, por el hecho de hallarse emplazado ah\u00ed el puerto de embarque y los frigor\u00edficos, todas las empresas ferroviarias hab\u00edan pugnado por extender sus l\u00edneas y alcanzar con ellas el puerto. Buenos Aires fue durante m\u00e1s de un tercio de siglo, el que transcurre entre 1880 y la primera guerra mundial, teatro de la m\u00e1s aguda y agresiva lucha realizada por las empresas con el objeto de definir, afianzar y extender su zona de influencia. Mientras ocurr\u00eda este dram\u00e1tico episodio, es decir mientras cada grupo ferroviario luchaba por su hegemon\u00eda, el trazado de ramales asumi\u00f3 las formas m\u00e1s contradictorias insistiendo excesivamente sobre un sector de la provincia y abandonando sistem\u00e1ticamente otro, el del sudeste, en donde la lucha no presentaba caracteres tan acentuados. La repetici\u00f3n de estos hechos hab\u00eda impulsado a los ganaderos de Buenos Aires a construir su ferrocarril, y a reconstruirlo cuando en raz\u00f3n de las normas pol\u00edticas aplicadas durante los 1880, fue vendido al grupo de banqueros a cuyo frente se hallaban los dirigentes del ferrocarril del sur. La ley de 1907 referente a la construcci\u00f3n del ferrocarril provincial a Meridiano V.; la de 1904 acordando a la empresa Bruyn, Otamendi y C\u00eda., la construcci\u00f3n de ferrocarriles econ\u00f3micos que constituyeron lo que luego se denomin\u00f3 C\u00eda. General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires; y la concesi\u00f3n a la empresa Lavalle y C\u00eda., que luego fue la del F. C. Midland, no constituyen en realidad m\u00e1s que etapas parciales de la lucha de referencia.<\/p>\n\n\n\n
Ella no termin\u00f3 con estas realizaciones, porque lo exacto es que aun cuando los ramales afectasen exclusivamente al territorio provincial, trat\u00e1ndose de una empresa nacional como eran la del Sur, la del Oeste, y la mayor\u00eda de las que cruzaban con sus v\u00edas el territorio de Buenos Aires, tanto pod\u00eda concederlos la legislatura provincial como el Congreso Nacional. La jurisprudencia acodaba validez a la concesi\u00f3n otorgada en primer t\u00e9rmino. La fren\u00e9tica carrera por llegar primero, en este tipo de concesiones, ofrece derivaciones sumamente pintorescas y a veces inesperadas. Tal concesi\u00f3n provincial exig\u00eda la ejecuci\u00f3n de un cierto n\u00famero de obras, ramales, cambios de ubicaci\u00f3n de estaciones, etc., no era poco frecuente aunque las concesiones acordadas por uno de los organismos competentes, fuese modificada, desde luego ampli\u00e1ndose, por mandato del otro, bastaba en fin la necesidad de recurrir a la Legislatura o al Congreso en demanda de soluci\u00f3n a alg\u00fan problema ferroviario, para que surgiera el acuerdo condicionado a la ejecuci\u00f3n de nuevas v\u00edas. <\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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