<\/p>\n\n\n\n
A sus instalaciones concurrir\u00e1 el mayor porcentaje de bodegas porque ah\u00ed est\u00e1 acumulada la m\u00e1s vasta masa de poblaci\u00f3n y la mayor parte de la capacidad de elaboraci\u00f3n del pa\u00eds; sin perjuicio de la posici\u00f3n de Rosario y Bah\u00eda Blanca con respecto a la zona cereal, a la frutera ya la vin\u00edcola, Buenos Aires tendr\u00e1 la primac\u00eda en el embarque de estos productos, en la recepci\u00f3n de los art\u00edculos manufacturados, del combustible etc. Los ferrocarriles han construido una red organizada sobre la base no s\u00f3lo de su propio inter\u00e9s sino en el de los factores externos que integran con ellos el conjunto antes mencionado. Al llevar sus rieles a concurrir a su costado oriental, expresaban por supuesto el fin de ligar al pa\u00eds al mercado exterior; por su origen, sus prop\u00f3sitos y sus vinculaciones con la industria manufacturera, naviera, carbonera, etc., el sistema ferroviario, que constitu\u00eda un factor de la econom\u00eda interna entr\u00f3 gradualmente a transformarse en un recurso de aquel vasto conjunto que fue modificando su estructura hasta imponer una modalidad que satisficiera el mayor rendimiento de todo aqu\u00e9l. Al hacer concurrir todas sus v\u00edas a la Capital, es decir al transformar al pa\u00eds en un cono gigantesco cuyo v\u00e9rtice se hallaba en ese punto, el ferrocarril realizaba en la Argentina la condici\u00f3n de asegurar a las mercanc\u00edas el m\u00e1ximo recorrido terrestre y el m\u00ednimo recorrido mar\u00edtimo. <\/p>\n\n\n\n
Si el sistema ferroviario hubiera continuado alimentando a los puertos en la forma que correspond\u00eda a la productividad de su respectiva zona de influencia, es claro que hubiera realizado la magn\u00edfica tarea de extender el mercado interior en la proporci\u00f3n en que cada unidad portuaria mantuviera su actividad; pero el ferrocarril no funcionaba como un elemento de activaci\u00f3n interna sino como ap\u00e9ndice de un conjunto que actuaba desde el puerto hacia afuera y en esas condiciones su inter\u00e9s no estaba en favor de un armonioso desarrollo del mercado interior sino en el m\u00e1ximo rendimiento de la totalidad del conjunto. Si el trigo producido en proximidad de la ciudad de Villa Mar\u00eda concurri\u00f3 como es l\u00f3gico al puerto de Rosario y los vagones que lo transportaran volviesen cargados con las mercanc\u00edas extranjeras que la zona de referencia hubiese menester, tanto uno como la otra habr\u00edan pagado al ferrocarril la tarifa vigente para los 250 km que median entre ambas localidades; pero para ello habr\u00eda sido preciso que el barco de ultramar hubiese llegado hasta Rosario afrontando un d\u00eda de navegaci\u00f3n suplementaria. No obstante que la tarifa naviera v\u00e1lida para los cereales, impon\u00eda un recargo de 80 centavos por tonelada a los embarques en Rosario sobre los realizados en Buenos Aires, el inter\u00e9s del conjunto estaba m\u00e1s cabalmente satisfecho si el trigo concurr\u00eda a Buenos Aires y alcanzaba en sus muelles la bodega del carguero. La tarifa naviera se reduc\u00eda en 80 centavos, pero la tarifa ferroviaria crec\u00eda proporcionalmente a la distancia que ahora se hab\u00eda duplicado y en consecuencia los 80 centavos se cambiaban por un aumento de 3 pesos. La continua aplicaci\u00f3n de esta norma, diremos, para llamarla de alguna manera, condujo pues a la organizaci\u00f3n de las redes y su efectiva unificaci\u00f3n en el puerto de Buenos Aires.<\/p>\n\n\n\n
El mismo raciocinio aplicado a los dem\u00e1s puertos conducir\u00eda a las mismas conclusiones. La distancia media de transporte v\u00e1lida para la zona de influencia de Bah\u00eda Blanca, es de 200km igual que la de Rosario; la correspondiente al puerto de Quequ\u00e9n es de 180 y la de puertos entrerrianos algo inferior a 160. La ventaja del productor y del consumidor locales continuar\u00eda siendo la de despachar y recibir las cargas en su respectivo puerto. Ello significa sin embargo un quebranto en la recaudaci\u00f3n de los ferrocarriles que sirven esos puertos, en una proporci\u00f3n a la suma enunciada antes, equivalente al volumen que mueve cada una. Pero si esta econom\u00eda hubiese podido realizarse, se puede expresar que la suma resultante de ella no ser\u00eda la mayor ventaja que hubiesen retirado los productores diseminados en la zona del cereal y del vacuno. Hubiera surgido en ellas, con motivo de la comercializaci\u00f3n local de las mercanc\u00edas despachadas y recibidas, m\u00faltiples actividades vinculadas a aquella otra; y finalmente, habr\u00edan surgido los instrumentos necesarios al impulso y defensa de esas actividades, es decir habr\u00eda surgido, y se habr\u00eda fortalecido en la acci\u00f3n, la noci\u00f3n del gobierno propio. La paternidad de Buenos Aires, que afianz\u00f3 el sistema instaurado por los ferrocarriles no ha sido pues favorable al desenvolvimiento de las diversas regiones, no digamos del pa\u00eds, sino aun de la propia zona litoral. El efecto despoblador que el ferrocarril ha acentuado al retraerse dentro de dicha zona y la superaci\u00f3n de ese efecto conduciendo sus rieles hacia una meta \u00fanica, ha sido sin duda impuesto por las exigencias de la competencia y el gradual predominio de la forma monopolista; ese efecto ha ido incubando las fuerzas contradictorias que determinaron la necesidad de sustituirlo. El ferrocarril pod\u00eda a\u00fan forzar durante los 1930, soluciones destinadas en apariencia a vivificar, como la ley de coordinaci\u00f3n de los transportes; se puede comprobar por su historia posterior que no se trataba m\u00e1s que de simples paliativos mientras su estructura no fuera sometida a modificaciones profundas. Considerando en los bloques de capital franc\u00e9s y brit\u00e1nico, los recorridos medios correspondientes a una tonelada, es decir la distancia media de transporte acusada por los ferrocarriles que responden a ambas insignias.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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