{"id":902,"date":"2026-02-20T06:30:00","date_gmt":"2026-02-20T06:30:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gestor-patrimonial.com\/?p=902"},"modified":"2026-02-16T12:33:02","modified_gmt":"2026-02-16T12:33:02","slug":"empresas-ferroviarias","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gestor-patrimonial.com\/en\/empresas-ferroviarias\/","title":{"rendered":"Empresas ferroviarias"},"content":{"rendered":"

Las empresas navieras fueron pues abandonando los itinerarios que inclu\u00edan puntos de contacto frecuentes con el ferrocarril. No fue extra\u00f1a a esta actitud la inoperancia del Estado, tanto en lo que se refiere al apoyo y defensa del cabotaje desde el punto de vista financiero y legal, cuanto en lo que se refiere a las comodidades, o incomodidades, ofrecidas en los puertos La forma de evitarlo, fue pues modificar los itinerarios de manera de establecer un puente entre Buenos Aires y el primer puerto no vinculado al ferrocarril, que fue Madryn. Pero liberadas del ferrocarril las empresas pod\u00edan ser entes tan potentes como \u00e9l, porque ya nada se opon\u00eda a su predominio. La consecuencia fue pues que en el tr\u00e1fico costero surgi\u00f3 el tipo de gran empresa cuyos intereses constitu\u00edan un mismo conjunto con la casa de comercio, la casa bancaria, la acopiadora de frutos y desde luego, y por sobre todo, la poseedora de incre\u00edbles extensiones de territorio. En cuanto al F. C. S., la eliminaci\u00f3n de la competencia en los diversos puntos mencionados le acord\u00f3 plena autonom\u00eda para decidir la anulaci\u00f3n del mercado Victoria; su inter\u00e9s estaba ahora en llevar su lana hasta el Riachuelo, porque si en el acceso de las 60 mil tn que produc\u00eda la zona de Tres Arroyos, Pringles y Coronel Su\u00e1rez a Bah\u00eda Blanca, ella recorr\u00eda desde su centro de gravedad 100 km al concurrir a1 Riachuelo, lo hac\u00eda a trav\u00e9s de 500 km. El rubro del comercio exterior que decidi\u00f3 el emplazamiento de los puertos edificados a principio del siglo fue en consecuencia el constituido por los cereales. Que \u00e9sta haya sido, durante todo el per\u00edodo que media entre 1900 y 1930, la carga predominante, no implica que en los prop\u00f3sitos de los pobladores de las respectivas zonas no haya entrado el de poseer un puerto dotado de la plenitud de sus atributos; es decir, exportar lo que constituye el exceso de su producci\u00f3n e importar lo que fuese su d\u00e9ficit. Toda la zona fluvial mar\u00edtima en la cual se produc\u00edan cereales ten\u00eda en esa \u00e9poca una fuerte vocaci\u00f3n portuaria. Las luchas de Rosario durante la \u00faltima decena del siglo xix por obtener el puerto que habr\u00eda de polarizar \u00fatilmente los afanes de su zona afluente, tuvieron el mismo car\u00e1cter que las de Santa Fe 10 a\u00f1os despu\u00e9s, Babia Blanca 20 y Quequ\u00e9n 30 a\u00f1os despu\u00e9s. <\/p>\n\n\n\n

El Estado no prest\u00f3 pues nunca atenci\u00f3n alguna al embarque de cereales porque su exportaci\u00f3n se realizaba libre de tasas aduaneras. No se trataba de explicar esa desatenci\u00f3n con razones de incapacidad para el desempe\u00f1o en la explotaci\u00f3n de los puertos porque, bien que mal, realizaba esta tarea en lo concerniente a la importaci\u00f3n que presentaba problemas t\u00e9cnicos m\u00e1s complicados; pero en esta \u00faltima operaci\u00f3n el Estado defend\u00eda su renta: pod\u00eda pues acordar manos libres a los grandes consorcios de la otra que no le reportaba beneficio directo alguno.<\/p>\n\n\n\n

Las organizaciones de car\u00e1cter internacional en cuyo poder se hallaba el comercio de los cereales, y cuya instalaci\u00f3n y prosperidad en la Argentina hab\u00eda comenzado en la d\u00e9cada de los 1880, eran los exclusivos compradores y exportadores de la cosecha. Las compras se efectuaban en los puertos de embarque hasta donde el chacarero deb\u00eda enviar sus granos. La operaci\u00f3n estaba realizada mediante un frondoso cuerpo de inspectores y compradores cuyas funciones consist\u00edan, a diferencia del primero, en apreciar las \u00e1reas de siembra y los rendimientos de cada zona a fin de ajustar los precios de compra, operaci\u00f3n que efectuaban los segundos en base a las condiciones circunstanciales. El hecho que la adquisici\u00f3n del cereal se realizar\u00e1 en los puertos supon\u00eda que el chacarero deb\u00eda cargar a los gastos generales de siembra y cosecha los provenientes del transporte hasta el puerto y en consecuencia que, teniendo una relativa autonom\u00eda para elegirlo, optara por el m\u00e1s pr\u00f3ximo.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

En estas condiciones comenzaron a desarrollarse los puertos dotados de v\u00edas de acceso, luego a imponer y en la medida en que el \u00e1rea sembrada crec\u00eda en densidad, y en extensi\u00f3n, m\u00e1s velozmente que los ramales ferroviarios empezaron a surgir un conjunto de peque\u00f1os puertos, que quedaban en la ruta fluvial de los mayores, y que en raz\u00f3n de su proximidad a la zona de los cultivos lograron una discreta importancia. Toda la costa del r\u00edo Paran\u00e1 comprendida entre Campana y Santa Fe qued\u00f3 pronto sembrada de un conjunto innumerable de peque\u00f1os embarcaderos en los cuales se efectuaba el cargamento de los cereales; lo propio ocurri\u00f3 en la costa de Entre R\u00edos situada entre Paran\u00e1 y Concepci\u00f3n del Uruguay. El tr\u00e1fico interno hacia ellos se realizaba por los propios productores y dentro de las caracter\u00edsticas del tr\u00e1nsito por caminos. Tanto para este tr\u00e1fico como para el que concurr\u00eda a las estaciones ferroviarias de mayor concentraci\u00f3n, se hab\u00edan organizado tambi\u00e9n empresas de transporte que dispon\u00edan de grandes carros tirados por verdaderas tropillas, constituidas por 16 y hasta 20 caballos y cuya capacidad habitual era de unas 350 bolsas o sea poco m\u00e1s de 2 toneladas. Si se advierte que este veh\u00edculo avanzaba a raz\u00f3n de 50 o 60 km por d\u00eda de buen tiempo y que su tarifa no era inferior a 30 y aun a 40 centavos por tonelada\/km, se puede comprender la aceptaci\u00f3n que tuvo dentro de la zona cereal la construcci\u00f3n de ramales iniciada en la primera decena de este siglo por las empresas ferroviarias. Esta construcci\u00f3n comenz\u00f3 por reducir la creciente importancia que adquir\u00edan algunos peque\u00f1os puertos como Obligado, San Pedro, Ramallo, en una costa y Diamante, Victoria, Ruiz, etc. En la otra las operaciones empezaron a concentrarse en aquellos otros en los que la afluencia de ramales de interconexi\u00f3n y desde luego de m\u00e1s potentes aparatos de embarque produc\u00edan una suerte de llamada al cereal. Pasaron as\u00ed a primer plano, San Nicol\u00e1s, Rosario, Santa Fe, Concepci\u00f3n del Uruguay y Bah\u00eda Blanca.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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