Hasta 1900 y a partir de 1858, el Estado nacional hab\u00eda invertido en obras de puentes y caminos algo menos de 6 millones de pesos; las inversiones anuales, asumen tan reducida amplitud que durante ese casi medio siglo nunca excedieron ni siquiera se aproximaron al medio por ciento del total de los gastos del Estado. La creaci\u00f3n del M.O.P., realizada como se sabe en 1898, hab\u00eda conducido a la fundaci\u00f3n de la Direcci\u00f3n General de V\u00edas de Comunicaci\u00f3n y Arquitectura, una de cuyas Inspecciones Generales estaba destinada a la ejecuci\u00f3n y reparaci\u00f3n de caminos. En virtud de esa circunstancia el presupuesto nacional comenz\u00f3 a recordarle sumas cada vez mayores hasta que en 1905 ellas se aproximaron a los 2 millones de pesos, cifra que fue superada en el ejercicio siguiente. Hasta los a\u00f1os iniciales de este siglo, el camino dista de ofrecer las perspectivas del ferrocarril, aun dentro de las limitaciones propias de los capitales que exig\u00eda la construcci\u00f3n de este \u00faltimo. Pero a partir de 1900 la incorporaci\u00f3n definitiva del motor a explosi\u00f3n en el transporte por caminos, cre\u00f3 en el pa\u00eds, junto con la importaci\u00f3n de las primeras unidades el deseo de perfeccionamiento de las viejas huellas y la ejecuci\u00f3n de alcantarillas y puentes en densidad apropiada al nuevo elemento de transporte. Desde los primeros instantes de su incorporaci\u00f3n el automotor comunic\u00f3 a las empresas ferroviarias una inquietud f\u00e1cil de percibir. El automotor entraba al pa\u00eds conjuntamente con los frigor\u00edficos norteamericanos y con las empresas petroleras y, en general, con las destinadas a la venta y difusi\u00f3n de un conjunto de mercanc\u00edas inabordables en ese momento a la industria brit\u00e1nica. Las empresas ferroviarias percibieron de inmediato los inconvenientes que tra\u00eda consigo el nuevo elemento y de ah\u00ed la pol\u00edtica ferroviaria iniciada hacia 1907, cuando la circulaci\u00f3n del automotor en las fangosas huellas argentinas comenzaba a ser una realidad.<\/p>\n\n\n\n
A mediados de la primera decena del siglo, el desarrollo de las \u00e1reas sembradas hab\u00eda alcanzado uno de sus momentos de mayor expansi\u00f3n. Grandes extensiones destinadas antes a la oveja y al vacuno, pod\u00edan destinarse a la agricultura, desde luego, porque la oveja hab\u00eda sido desplazada hacia los campos de la Patagonia y porque la agricultura constitu\u00eda una condici\u00f3n esencial para el desarrollo del vacuno. La subdivisi\u00f3n de la tierra particularmente en la provincia de Buenos Aires, fue un acontecimiento en\u00e9rgicamente realizado: la mayor poblaci\u00f3n destinada a las tareas agr\u00edcolas y la distancia a que quedaban de la estaci\u00f3n los pobladores a quienes hab\u00edan tocado las parcelas de la periferia de los antiguos latifundios, fue un acicate a la demanda de caminos y de obras de arte de que carec\u00eda en absoluto la campa\u00f1a de la provincia. Numerosos proyectos de ley, tendientes unos a resolver de manera inmediata las urgencias del tr\u00e1fico, y muchos otros a obtenerlo en forma definitiva mediante la sanci\u00f3n de una ley nacional de carreteras, traducen adecuadamente la necesidad del momento. Los ferrocarriles comenzaron, como pod\u00edan, a intentar resolver este problema apremiante y de ah\u00ed derivan los numerosos ramales planeados y realizados muchos de ellos, ya sea por iniciativa propia, ya por la presi\u00f3n ejercida mediante la aprobaci\u00f3n de proyectos tendientes a resolver-los por v\u00eda oficial o por concesi\u00f3n a una empresa extra\u00f1a. <\/p>\n\n\n\n
La ley 5315 recoge ambas caracter\u00edsticas del momento; el peligro que supone la entrada del capital norteamericano al impulsar indirectamente la necesidad de construir carreteras y la ejecuci\u00f3n de los ramales necesarios para reducir las carreteras al m\u00ednimo sin salir de la \u00f3rbita de las empresas poseedoras de la mayor extensi\u00f3n de v\u00edas. La ley 5315 hab\u00eda establecido en su art\u00edculo 89 la imposici\u00f3n a las empresas de contribuir al fondo de caminos con el 3 % del producto l\u00edquido de su explotaci\u00f3n. Esa suma habr\u00eda de destinarse a la \u201cconstrucci\u00f3n o mantenimiento de los puentes o caminos ordinarios de los municipios cruzados por las l\u00edneas, en primer t\u00e9rmino, de los caminos que conduzcan a las estaciones y en proporci\u00f3n a la extensi\u00f3n de v\u00edas de cada provincia\u201d. Esta cl\u00e1usula encubr\u00eda indudablemente un prop\u00f3sito protector cu\u00e1l era el de canalizar el tr\u00e1fico hacia las estaciones sin que sin embargo debiera ser este su exclusivo objeto. Satisfac\u00eda adem\u00e1s las exigencias de los agricultores, sin impulsar peligrosamente una corriente de tr\u00e1fico que no conven\u00eda al ferrocarril. Pero el Poder Ejecutivo hall\u00f3 evidentemente que la ley 5315, en lo referente al destino del 8 % de las utilidades l\u00edquidas, no hab\u00eda sido suficientemente expl\u00edcita y al reglamentar su cumplimiento mediante el decreto de octubre 31 de 1907, bajo la excusa de que el Estado carec\u00eda de organismos eficientemente capacitados para \u201cresolver con acierto cu\u00e1les ser\u00edan los que habr\u00edan de indicarse en el orden de construcci\u00f3n\u201d, resuelve crear una Comisi\u00f3n Administradora del Fondo de Caminos y poner al frente de ella a los gerentes de los ferrocarriles Sud, Oeste, Central Argentino y Pac\u00edfico.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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