En los nuevos sistemas a que dieron lugar las ventas y transferencias de ramales, empujaba al productor a buscar medios m\u00e1s econ\u00f3micos de llegar al puerto a medida que en el transcurso de esa d\u00e9cada el precio de los cereales se reduc\u00eda. En la publicaci\u00f3n titulada \u201cEl reajuste de algunas tarifas ferroviarias y la econom\u00eda nacional\u201d, editada por la oficina de Ajustes de los Ferrocarriles, se puede advertir, a trav\u00e9s de los fletes medios v\u00e1lidos para el transporte de trigo, lino y ma\u00edz, percibidos por las cuatro grandes empresas y traducidos dichos fletes a recorridos kilom\u00e9tricos, la correlaci\u00f3n que existi\u00f3 entre estos \u00faltimos y los precios. El del trigo, por ejemplo, aument\u00f3, entre 1920 y 1927, desde 188 km hasta 248, pero de ah\u00ed se redujo, en concordancia con la crisis, llegando a un m\u00ednimo en 1933 de 175 km; el del lino, creci\u00f3 asimismo desde 148 km en 1920 hasta 218 en 1924, e inici\u00f3 desde ah\u00ed un descenso hasta su m\u00ednimo de 1930 con 145 km; el del ma\u00edz Hemos expresado nuestro juicio respecto a alguna de las causas probables del movimiento que en 1930 puso pr\u00e1cticamente fin al r\u00e9gimen liberal al introducir, se puede expresar que de manera permanente, la intervenci\u00f3n del Estado en la econom\u00eda. No cabe duda a nuestro entender, que al conjunto de factores de orden interno que impulsaron a los sectores ganaderos a retomar el poder, cedido bajo la presi\u00f3n de las fuerzas populares en 1912 y 1916, debe agregarse la incidencia del capital norteamericano que buscaba resquicios por donde penetrar a trav\u00e9s de la envoltura s\u00f3lida y resistente creada por el capital brit\u00e1nico en la econom\u00eda argentina. La conjunci\u00f3n del capital nacional y del norteamericano aprovech\u00f3 una coyuntura favorable, cu\u00e1l era la crisis estallada unos meses antes, para lograr las soluciones apetecidas. Entre las concesiones que le fueron acordadas a este \u00faltimo, en reconocimiento a su colaboraci\u00f3n, debe situarse la ley de vialidad sancionada inmediatamente a la salida de la crisis pol\u00edtica. Por supuesto que la ley de vialidad no ten\u00eda por objeto simplemente cumplir una obra de reconocimiento; por el contrario, ella era reclamada con energ\u00eda por las fuerzas progresistas del pa\u00eds y desde luego por los propios terratenientes, que pod\u00edan realizar por su intermedio negocios de mayor envergadura que los que propici\u00f3 el ferrocarril en su oportunidad. No cabe duda que fueron realizados, pero lo objetable no consiste en esto sino en que una r\u00e1pida y eficaz maniobra del capital brit\u00e1nico le permiti\u00f3 retomar sus posiciones dentro de la econom\u00eda y la pol\u00edtica aument\u00f3 desde 155 km hasta 199 en 1929, descendiendo desde ese a\u00f1o hasta el de 1933 que marc\u00f3 el m\u00ednimo absoluto de 119 km. Si hubi\u00e9ramos establecido la correlaci\u00f3n entre los recorridos medios mencionados y la exportaci\u00f3n por ciertos puertos, habr\u00edamos comprobado que, al impulso de los bajos precios, el productor no s\u00f3lo busc\u00f3 los medios de transporte m\u00e1s econ\u00f3micos, sino que acord\u00f3 dar preferencia a los puertos m\u00e1s pr\u00f3ximos a la zona productora. De ah\u00ed los crecimientos graduales y a veces bruscos que ofrecieron los de Concepci\u00f3n del Uruguay, Diamante, San Pedro, San Lorenzo, Santa Fe, Quesqu\u00e9n y Mar del Plata, no obstante que los dos \u00faltimos debieron superar una en\u00e9rgica resistencia mantenida por el Ferrocarril Sur. La ejecuci\u00f3n de una red nacional de caminos respond\u00eda, pues, adem\u00e1s de a un vasto clamor, a una exigencia ineludible de las condiciones econ\u00f3micas que ofrec\u00eda el pa\u00eds hacia 1930. argentinas y con ello neutralizar los efectos positivos de la ley de Vialidad y reducirlos a la categor\u00eda de peque\u00f1as especulaciones. Porque lo exacto es que casi inmediatamente despu\u00e9s de su sanci\u00f3n, el destino de la ley de vialidad estuvo directamente vinculado a los azares de la lucha interimperialista traducida al plano legal por la ley de Coordinaci\u00f3n de los transportes. La mayor presi\u00f3n brit\u00e1nica limitaba la ejecuci\u00f3n de caminos a los alrededores de la Capital Federal, donde la afluencia de la poblaci\u00f3n campesina, llamada por el desarrollo industrial, creaba la urgencia del pavimento y del automotor como condici\u00f3n necesaria para el fraccionamiento de las tierras. Si se recuerda que el pacto de Londres de 1933 establec\u00eda un canje de beneficios mantenimiento de la cuota de importaci\u00f3n de carne enfriada por Gran Breta\u00f1a y cambio favorable y sin trabas, permanencia de la liberaci\u00f3n aduanera del carb\u00f3n y \u201ctratamiento ben\u00e9volo\u201d a las empresas de capital brit\u00e1nico \u201cde servicios p\u00fablicos y otras, ya sean nacionales, municipales, o privadas” por parte del gobierno argentino, se podr\u00e1 determinar en qu\u00e9 medida el cumplimiento de la ley de caminos, dentro de la extensi\u00f3n y del sentido que le acordaban las fuerzas progresistas, fue perturbado por la influencia ferroviaria y desde luego desnaturalizado por la actividad de una clase gobernante que no pod\u00eda sino invertir los fondos generosamente recaudados; uno y otro objetivo hallaban satisfacci\u00f3n plena acumulando las inversiones no ya en los alrededores de la ciudad de Buenos Aires sino aun en su recinto y desde luego en los parciales accesos a los lugares de turismo.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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