{"id":922,"date":"2026-03-04T06:44:00","date_gmt":"2026-03-04T06:44:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gestor-patrimonial.com\/?p=922"},"modified":"2026-03-03T14:54:38","modified_gmt":"2026-03-03T14:54:38","slug":"la-politica-portuaria","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gestor-patrimonial.com\/en\/la-politica-portuaria\/","title":{"rendered":"La pol\u00edtica portuaria"},"content":{"rendered":"

El enlace del tr\u00e1fico interior con las l\u00edneas de navegaci\u00f3n internas y externas se realiza por intermedio de los puertos. Hemos expresado que hacia 1900 no solamente Buenos Aires y La Plata ofrec\u00edan instalaciones propias y de vinculaci\u00f3n adecuadas para el cumplimiento de su funci\u00f3n. Tambi\u00e9n los ofrec\u00eda Bah\u00eda Blanca, puerto privado, ya que sus instalaciones formaban parte integrante, de acuerdo a lo que establec\u00eda la ley 3344, de las del ferrocarril Sud; y Rosario, que dispon\u00eda de muy modestos recursos destinados al embarque. La pol\u00edtica portuaria seguida por el pa\u00eds entre 1900 y 1930 debe dividirse en dos cap\u00edtulos: el primero se refiere a las realizaciones cumplidas entre 1900 y 1918, y el segundo a las que se ejecutaron a partir de esa fecha. Se puede adelantar que en punto a finalidad difieren fundamentalmente. <\/p>\n\n\n\n

La pol\u00edtica portuaria est\u00e1 \u00edntimamente ligada a la de las v\u00edas f\u00e9rreas y a las de las v\u00edas fluviales, o mar\u00edtimas, seg\u00fan su caso. Nos hemos referido al primer aspecto buscando la explicaci\u00f3n del trazado ferroviario en relaci\u00f3n al tr\u00e1fico interno y a su trascendencia al exterior. En cuanto ata\u00f1e a las v\u00edas fluviales que asumen la mayor importancia dentro del tr\u00e1fico por agua, porque ellas afectan a puertos de las dimensiones de Buenos Aires, La Plata y Rosario, su desenvolvimiento qued\u00f3 fijado en las disposiciones de la ley 4.170. Hemos aludido a los estudios mandados practicar inmediatamente a la creaci\u00f3n del M.O.P. La del organismo apropiado a esos trabajos fue una consecuencia directa de la creaci\u00f3n del Ministerio; \u00e9l los realiz\u00f3 en el R\u00edo de la Plata en la zona situada al norte de la l\u00ednea que une La plata al Riachuelo Uruguayo, hasta las inmediaciones del Delta del Paran\u00e1; penetr\u00f3 luego en este \u00faltimo explorando y redactando la carta de los brazos m\u00e1s importantes; y en el Uruguay, donde ejecut\u00f3 an\u00e1logas tareas. <\/p>\n\n\n\n

El resultado de ello fue la apreciaci\u00f3n de las dificultades que hallaba la navegaci\u00f3n de alto bordo para alcanzar los muelles de Rosario, Santa Fe y Paran\u00e1, por uno de los r\u00edos y los de Concepci\u00f3n del Uruguay y Concordia, en el otro. Esos estudios hab\u00edan establecido adem\u00e1s que, mediante un trabajo relativamente breve, podr\u00eda habilitarse para el acceso a los r\u00edos Paran\u00e1 y Uruguay un canal situado al Este de Mart\u00edn Garc\u00eda, ruta que posteriormente se denomin\u00f3 Canal Nuevo. La prolongaci\u00f3n de esos estudios hasta Corrientes por un lado y hasta el Salto por el otro, permitieron fijar profundidades m\u00ednimas, a obtenerse por medio del dragado, lo que constituye el tema de la ley 4170.La extensi\u00f3n de los cultivos, que pas\u00f3 en esa \u00e9poca por uno de los momentos de mayor intensidad, acuerda a la ley 4170 el car\u00e1cter de int\u00e9rprete cabal de las necesidades del litoral fluvial; hemos expresado antes que ella signific\u00f3 el cumplimiento de la cl\u00e1usula constitucional referente a la navegaci\u00f3n de los r\u00edos. <\/p>\n\n\n\n

Pero su importancia asume aspectos m\u00e1s acentuados si se advierte que el m\u00f3vil de sus disposiciones era el de proporcionar a la mencionada regi\u00f3n un conjunto de puertos cuya finalidad complementaria ser\u00eda la de satisfacer las exigencias de los ferrocarriles trabados aun en la lucha previa a la constituci\u00f3n de los respectivos sistemas. El dragado de los pasos del r\u00edo Paran\u00e1 en su tramo comprendido entre la desemboca-dura y Rosario, por ejemplo, es claro que concordaba con los intereses regionales y portuarios, pero lo hac\u00eda en mayor grado a\u00fan con el conjunto de ferrocarriles que llegaban a esos muelles y cuyas redes no estaban suficientemente armadas como para prescindir de Rosario. La ley 4170 estableci\u00f3, pues, las profundidades m\u00ednimas que el Estado se compromet\u00eda a obtener y mantener en sus rutas fluviales; ellas concordaban con las necesidades del comercio internacional y nacional expresadas en el calado de los barcos que los serv\u00edan entonces. De los dos grandes rubros del comercio internacional, hemos expresado m\u00e1s arriba, deb\u00eda excluirse, en lo concerniente a la ubicaci\u00f3n, construcci\u00f3n y explotaci\u00f3n de los puertos, el comercio importador.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

\u00a0<\/p>\n\n\n\n

El Estado realizaba la casi totalidad de sus actividades mediante el recurso de los derechos aduaneros, y en consecuencia cifr\u00f3 su mayor empe\u00f1o en asegurar una estricta vigilancia sobre las mercanc\u00edas importadas a fin de evitar filtraciones en la renta. Nunca juzg\u00f3 conveniente autorizar este tipo de comercio en otro lugar que, en Buenos Aires, donde la centralizaci\u00f3n de todas las dem\u00e1s funciones del Estado le acordaban una c\u00f3moda seguridad. Por lo dem\u00e1s el comercio importador supon\u00eda una estructura excesivamente complicada para las endebles econom\u00edas del interior, a\u00fan si se trataba de Rosario, Santa Fe y Bah\u00eda Blanca; la organizaci\u00f3n del comercio de este estilo requiere representantes, introductores, casas bancarias, corresponsales, etc., todos recursos indispensables pero cuya creaci\u00f3n nunca fue estimulada en otros sitios que en Buenos Aires; m\u00e1s a\u00fan, ella fue obstaculizada cada vez que se insinuaba con caracteres relativamente en\u00e9rgicos.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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