{"id":926,"date":"2026-03-06T07:04:00","date_gmt":"2026-03-06T07:04:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gestor-patrimonial.com\/?p=926"},"modified":"2026-03-03T19:33:19","modified_gmt":"2026-03-03T19:33:19","slug":"las-finanzas-ferroviarias-y-el-trafico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gestor-patrimonial.com\/en\/las-finanzas-ferroviarias-y-el-trafico\/","title":{"rendered":"Las finanzas ferroviarias y el tr\u00e1fico"},"content":{"rendered":"

Entre tanto un breve an\u00e1lisis de la repartici\u00f3n de las cargas de acuerdo a las trochas que caracterizan a la red ferroviaria, permitir\u00eda establecer que, si bien los vol\u00famenes han variado de manera muy profunda, la distribuci\u00f3n de ellas ha permanecido aproximadamente constante. El total de la carga movida por los ferrocarriles ha pasado de 12 millones de toneladas en 1900, a 42 en 1913, y a 52 millones en 1929. De ella, las agr\u00edcolas, los combustibles y las mercader\u00edas varias, constituyen los rubros m\u00e1s voluminosos; los primeros se han elevado desde 4 millones de toneladas en 1900, hasta 20 millones en 1929; los combustibles y mercader\u00edas varias, desde 3 millones hasta 16. Viene luego el ganado, que crece desde menos de 1 mill\u00f3n hasta casi 6 millones de toneladas. Los materiales de construcci\u00f3n, en los cuales entrando con cifras muy elevadas los correspondientes a la construcci\u00f3n ferroviaria ofrecen variaciones muy acentuadas; un ciclo que se inicia en 1900 con un mill\u00f3n de toneladas y pasa por un m\u00e1ximo de 6 millones en 1913; decae luego y logra alcanzar un volumen de 4 millones en 1929. Por \u00faltimo, los industriales y minerales crecen en la misma forma pausada que corresponde a las industrias de az\u00facar, el vino, los aceites, etc., de donde provienen; desde 2 hasta cerca de 6 millones de toneladas entre 1900 y 1929.<\/p>\n\n\n\n

Por lo que se refiere a la distribuci\u00f3n de estas cargas de acuerdo a las trochas de la red, se puede expresar que de las agr\u00edcolas corresponden sucesivamente el 83 % a la ancha, el 4a la media, y el 13 a la angosta y que esa proporci\u00f3n que correspondi\u00f3 al a\u00f1o 1914 no ha sido mayormente modificada en 1929 en cuya fecha eran el 80, el 6 y el 14 %; y en cuanto al ganado, el transportado en ambas fechas por la trocha ancha era el 85 y el 82 %, por la media el 6 y 12 y por la angosta el 9 y el 6 %. Ambas series de cifras relativas se explican mediante las caracter\u00edsticas de la producci\u00f3n dentro de las zonas que ellas sirven. La ancha corresponde preferentemente a la zona t\u00edpica del cereal y el vacuno, la media a la Mesopotamia, en la cual el crecimiento de los embarques de ganado depende del acceso de los ferrocarriles de esa regi\u00f3n a los establecimientos de la capital. Y en cuanto a la angosta, no obstante, su recorrido dentro de la zona del vacuno, su reducci\u00f3n debe imputarse a la competencia favorable al grupo brit\u00e1nico.<\/p>\n\n\n\n

En el cap\u00edtulo de las finanzas ferroviarias, el inter\u00e9s logrado por el capital invertido ha seguido las mismas alternativas impuestas a la producci\u00f3n por las interferencias de la pol\u00edtica exterior. Los ferrocarriles particulares obtuvieron con referencia a los \u201ccapitales seg\u00fan las empresas\u201d, un inter\u00e9s superior al 5 % entre 1900 y 1913; inferior al 4 % durante el desarrollo de la guerra y superior luego al 5, al 6 y aun al 7 % hasta 1929.Es obvio expresar que los capitales invertidos en las l\u00edneas del Estado no se caracterizan por su alto rendimiento. No es que su administraci\u00f3n fuera deficiente ni que los sueldos y jornales abonados estuvieran fuera de las condiciones normales. Las l\u00edneas del Estado, cualquiera fuese el defecto que pudiera se\u00f1alarles, no ten\u00edan primordialmente el prop\u00f3sito de producir inter\u00e9s, sino el de realizar un servicio de mayor alcance, cu\u00e1l era el de estimular y crear la producci\u00f3n en zonas situadas al margen de la del cereal. En tal sentido, los capitales invertidos hasta 1930 realizaban esa tarea preliminar que consiste en afianzar al productor e impulsarlo en su acci\u00f3n. Posteriormente a 1930 los ferrocarriles del Estado debieron entrar, pues, en la \u00e9poca en que la colectividad pudo recoger del capital empleado, con fines de rendimiento menos apremiante, los beneficios esperados; y en efecto, durante algunos ejercicios de esa decena, el inter\u00e9s devengado tuvo signo positivo. Pero los ferrocarriles del Estado se desempe\u00f1aban en un panorama en el que los ferrocarriles particulares ejercen un predominio categ\u00f3rico y esta circunstancia, que hab\u00eda de plantearse en forma m\u00e1s en\u00e9rgica en aquellos lugares en que ambas l\u00edneas convergen, no era favorable a la prescindencia de los recursos propios de la competencia. Lo que los ferrocarriles del Estado hubieran dejado de realizar suponi\u00e9ndoles un prop\u00f3sito benefactor, los particulares lo hubieran impulsado a su cumplimiento. <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Se debe recordar, en efecto, que en la Provincia de Buenos Aires, a causa de una rebaja de las tarifas del Ferrocarril Provincial para el transporte del ma\u00edz ocasionada por los bajos precios en lo m\u00e1s \u00e1lgido de la crisis, los ferrocarriles particulares interesados en los transportes dentro de la misma zona, recurrieron a los tribunales competentes reclamando la elevaci\u00f3n de dichas tarifas porque a su juicio la que el Ferrocarril Provincial aplicaba ampliaba su zona de influencia y ella penetraba la de los particulares. Y en cuanto afecta a la competencia entablada entre las empresas navieras y las ferroviarias en todos los puertos de la Mesopotamia y sus zonas linderas, se debe tener presente que ella asumi\u00f3 caracter\u00edsticas de l\u00edneas muy simples; las tarifas ferroviarias v\u00e1lidas hasta el puerto de Buenos Aires, eran menores que las fluviales desde los puertos, pero sensiblemente m\u00e1s elevadas cuando se refer\u00edan al tr\u00e1fico desde poblaciones mediterr\u00e1neas o desde las costeras no servidas por l\u00edneas de vapores. Las tarifas del Estado por supuesto que no difieren en su finalidad de las que aplicaban las empresas privadas.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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