Hasta 1900 y a partir de 1858, el Estado nacional había invertido en obras de puentes y caminos algo menos de 6 millones de pesos; las inversiones anuales, asumen tan reducida amplitud que durante ese casi medio siglo nunca excedieron ni siquiera se aproximaron al medio por ciento del total de los gastos del Estado. La creación del M.O.P., realizada como se sabe en 1898, había conducido a la fundación de la Dirección General de Vías de Comunicación y Arquitectura, una de cuyas Inspecciones Generales estaba destinada a la ejecución y reparación de caminos. En virtud de esa circunstancia el presupuesto nacional comenzó a recordarle sumas cada vez mayores hasta que en 1905 ellas se aproximaron a los 2 millones de pesos, cifra que fue superada en el ejercicio siguiente. Hasta los años iniciales de este siglo, el camino dista de ofrecer las perspectivas del ferrocarril, aun dentro de las limitaciones propias de los capitales que exigía la construcción de este último. Pero a partir de 1900 la incorporación definitiva del motor a explosión en el transporte por caminos, creó en el país, junto con la importación de las primeras unidades el deseo de perfeccionamiento de las viejas huellas y la ejecución de alcantarillas y puentes en densidad apropiada al nuevo elemento de transporte. Desde los primeros instantes de su incorporación el automotor comunicó a las empresas ferroviarias una inquietud fácil de percibir. El automotor entraba al país conjuntamente con los frigoríficos norteamericanos y con las empresas petroleras y, en general, con las destinadas a la venta y difusión de un conjunto de mercancías inabordables en ese momento a la industria británica. Las empresas ferroviarias percibieron de inmediato los inconvenientes que traía consigo el nuevo elemento y de ahí la política ferroviaria iniciada hacia 1907, cuando la circulación del automotor en las fangosas huellas argentinas comenzaba a ser una realidad.
A mediados de la primera decena del siglo, el desarrollo de las áreas sembradas había alcanzado uno de sus momentos de mayor expansión. Grandes extensiones destinadas antes a la oveja y al vacuno, podían destinarse a la agricultura, desde luego, porque la oveja había sido desplazada hacia los campos de la Patagonia y porque la agricultura constituía una condición esencial para el desarrollo del vacuno. La subdivisión de la tierra particularmente en la provincia de Buenos Aires, fue un acontecimiento enérgicamente realizado: la mayor población destinada a las tareas agrícolas y la distancia a que quedaban de la estación los pobladores a quienes habían tocado las parcelas de la periferia de los antiguos latifundios, fue un acicate a la demanda de caminos y de obras de arte de que carecía en absoluto la campaña de la provincia. Numerosos proyectos de ley, tendientes unos a resolver de manera inmediata las urgencias del tráfico, y muchos otros a obtenerlo en forma definitiva mediante la sanción de una ley nacional de carreteras, traducen adecuadamente la necesidad del momento. Los ferrocarriles comenzaron, como podían, a intentar resolver este problema apremiante y de ahí derivan los numerosos ramales planeados y realizados muchos de ellos, ya sea por iniciativa propia, ya por la presión ejercida mediante la aprobación de proyectos tendientes a resolver-los por vía oficial o por concesión a una empresa extraña.
La ley 5315 recoge ambas características del momento; el peligro que supone la entrada del capital norteamericano al impulsar indirectamente la necesidad de construir carreteras y la ejecución de los ramales necesarios para reducir las carreteras al mínimo sin salir de la órbita de las empresas poseedoras de la mayor extensión de vías. La ley 5315 había establecido en su artículo 89 la imposición a las empresas de contribuir al fondo de caminos con el 3 % del producto líquido de su explotación. Esa suma habría de destinarse a la “construcción o mantenimiento de los puentes o caminos ordinarios de los municipios cruzados por las líneas, en primer término, de los caminos que conduzcan a las estaciones y en proporción a la extensión de vías de cada provincia”. Esta cláusula encubría indudablemente un propósito protector cuál era el de canalizar el tráfico hacia las estaciones sin que sin embargo debiera ser este su exclusivo objeto. Satisfacía además las exigencias de los agricultores, sin impulsar peligrosamente una corriente de tráfico que no convenía al ferrocarril. Pero el Poder Ejecutivo halló evidentemente que la ley 5315, en lo referente al destino del 8 % de las utilidades líquidas, no había sido suficientemente explícita y al reglamentar su cumplimiento mediante el decreto de octubre 31 de 1907, bajo la excusa de que el Estado carecía de organismos eficientemente capacitados para “resolver con acierto cuáles serían los que habrían de indicarse en el orden de construcción”, resuelve crear una Comisión Administradora del Fondo de Caminos y poner al frente de ella a los gerentes de los ferrocarriles Sud, Oeste, Central Argentino y Pacífico.