Con excepción pues de estas mercancías el comercio importador no ha sido jamás actividad que Buenos Aires haya permitido compartir con algunos de los otros puertos. Pero con el mismo sentido exclusivista que el Estado Nacional ha aplicado a la importación, ha prescindido de la exportación, que no paga derechos. Pero si el Estado Nacional prescinde de toda intervención en el embarque de productos nacionales, esa actitud no era compartida por Buenos Aires. A causa del emplazamiento de los establecimientos industrializadores del vacuno y del ovino, la exportación estaba igualmente monopolizada por su puerto. Se debe recordar que hasta 1925 en que fue inaugurada la unidad Swift en Rosario, la zona de los frigoríficos que operaban el vacuno se desarrollaba entre Las Palmas y La Plata, teniendo como es lógico, su centro en el Riachuelo. Pero si bien las dos unidades que trabajan en los muelles de la Plata embarcan su producción directamente, no ocurre lo mismo con los frigoríficos de Las Palmas, Zárate y Campana. Aun cuando esta circunstancia no caracteriza las actividades realizadas a principio del siglo, ocurrió que en la misma medida en que crecía el calado de los barcos provistos de cámaras frigoríficas, su acceso a Zárate y Campana se hallaba gradualmente obstaculizado. Ese acceso debía realizarse mediante un largo rodeo por Martín García, el Paraná Guazú, la Zanja Mercadal y descender luego por el Paraná de Las Palmas hasta el lugar de emplazamiento de las unidades frigoríficas. Los barcos dotados de cámaras frigoríficas, que lejos de ser vulgares cargueros son por lo común barcos mixtos, aptos para el transporte de pasajeros y carga, experimentaron notables aumentos en sus dimensiones y en consecuencia su calado fue a poco incompatible con las condiciones artificiales de la ruta de acceso no acrecentadas en la proporción en que lo exigía el progreso de la arquitectura naval. Ambas circunstancias decidieron a las empresas instaladas en la costa del Paraná a cambiar el desplazamiento del barco por el de la mercancía y de ahí que, en forma paulatina, el puerto de Buenos Aires se transformará en el puerto carnicero de toda la zona del litoral comprendida entre el Riachuelo y Las Palmas hasta 1925, y entre el Riachuelo y Rosario, a partir de ese año. Esa política, empleada en forma sistemática por las empresas exportadoras de carne congelada, ha contribuido, acaso como ninguna otra, a la centralización de los ferrocarriles en la Capital Federal. En virtud de ella el año 1928 Buenos Aires exportó 320 mil tn de carne y La Plata 220 mil. El resto de los frigoríficos emplazados entre Bahía Blanca y Rosario se transformaron en entidades inactivas, como el primero de ellos, o en satélites de Buenos Aires, como ocurrió a los otros.
Tampoco la lana y los cueros constituyeron rubros abordables al comercio exterior realizado desde los sitios inmediatos a su producción, no obstante, los volúmenes que representan y la extensa zona en que se producen. Dos mercados funcionaban a principio del siglo, destinados a su comercialización: Buenos Aires y Bahía Blanca. En el Mercado Central de frutos, se expedía al exterior toda la lana y los cueros procedentes del sur de Santa Fe y Córdoba, de Entre Ríos y de Corrientes; toda la zona de la provincia de Buenos Aires situada al norte de la línea Ayacucho, Tandil, Azul, enviaba igualmente su producción a los galpones del Riachuelo. Bahía Bianca tenía en actividad su mercado Victoria; llegaba ahí el comprador extranjero de la lana y los cueros producidos en la mitad sur de la provincia de Buenos Aires, en el territorio de La Pampa y en la zona patagónica. Bahía Bianca era en efecto el centro comercial de la región últimamente mencionada y se habría constituido en su centro financiero y cultural a poco que las fuerzas internas hubiesen logrado eludir la presión del capital monopolista. Bahía Blanca disponía de una zona de influencia desarrollada en un extenso sector que comprendía íntegramente tres rumbos: estaba vinculado a ella mediante un haz de vías férreas que contaba con seis líneas troncales y su puerto irradiaba hacia toda la costa de la provincia de Buenos Aires y de los territorios del sur. Las líneas de navegación costera que lo unían hacia el norte con Quequén, Mar del Plata y Buenos Aires, se extendían también hacia el sur tocando en Patagones, San Antonio, Madryn, Comodoro Rivadavia, Deseado, San Julián, Santa Cruz y gallegos, y excedían los límites nacionales llegando hasta el puerto chileno de Punta Arenas. Bahía Blanca tenía pues todos los elementos para transformarse en una potente ciudad, desde el frigorífico hasta los más diversos medios de comunicación. Pero a medida que el ferrocarril Sur fue dibujando esa tupida malla con que cubre el mapa de Buenos Aires, su coexistencia con las empresas de cabotaje fue tornándose cada vez más difícil. En los puntos de convergencia de ambos medios de transporte, Bahía Blanca, Quequén, y Mar del Plata, tanto el ferrocarril como la empresa naviera recurrieron a los recursos comunes a este tipo de lucha. La conclusión de ella fue favorable al ferrocarril y tremendamente perjudicial a la zona productora. Las empresas navieras fueron paulatinamente mermando sus actividades, abandonando los puertos en los que las tarifas de competencia les impedían desempeñar, y en definitiva cediendo al ferrocarril la totalidad del tráfico. Durante algunos años, por ejemplo, la zona de Balcarce, producía y destina al consumo de Buenos Aires y de Montevideo, hasta 400 mil tn. de papas; el F. CC. S. no podía perturbar el tráfico hacia la capital uruguaya, pero en el que se dirigía a Buenos Aires, aplicaba tarifas “especiales”, redactadas con la definida orientación que ellas eran inferiores para el tránsito entre Balcarce y Buenos Aires que medía 350 km que para el de Balcarce a Mar del Plata que era inferior a 100.