En los nuevos sistemas a que dieron lugar las ventas y transferencias de ramales, empujaba al productor a buscar medios más económicos de llegar al puerto a medida que en el transcurso de esa década el precio de los cereales se reducía. En la publicación titulada “El reajuste de algunas tarifas ferroviarias y la economía nacional”, editada por la oficina de Ajustes de los Ferrocarriles, se puede advertir, a través de los fletes medios válidos para el transporte de trigo, lino y maíz, percibidos por las cuatro grandes empresas y traducidos dichos fletes a recorridos kilométricos, la correlación que existió entre estos últimos y los precios. El del trigo, por ejemplo, aumentó, entre 1920 y 1927, desde 188 km hasta 248, pero de ahí se redujo, en concordancia con la crisis, llegando a un mínimo en 1933 de 175 km; el del lino, creció asimismo desde 148 km en 1920 hasta 218 en 1924, e inició desde ahí un descenso hasta su mínimo de 1930 con 145 km; el del maíz Hemos expresado nuestro juicio respecto a alguna de las causas probables del movimiento que en 1930 puso prácticamente fin al régimen liberal al introducir, se puede expresar que de manera permanente, la intervención del Estado en la economía. No cabe duda a nuestro entender, que al conjunto de factores de orden interno que impulsaron a los sectores ganaderos a retomar el poder, cedido bajo la presión de las fuerzas populares en 1912 y 1916, debe agregarse la incidencia del capital norteamericano que buscaba resquicios por donde penetrar a través de la envoltura sólida y resistente creada por el capital británico en la economía argentina. La conjunción del capital nacional y del norteamericano aprovechó una coyuntura favorable, cuál era la crisis estallada unos meses antes, para lograr las soluciones apetecidas. Entre las concesiones que le fueron acordadas a este último, en reconocimiento a su colaboración, debe situarse la ley de vialidad sancionada inmediatamente a la salida de la crisis política. Por supuesto que la ley de vialidad no tenía por objeto simplemente cumplir una obra de reconocimiento; por el contrario, ella era reclamada con energía por las fuerzas progresistas del país y desde luego por los propios terratenientes, que podían realizar por su intermedio negocios de mayor envergadura que los que propició el ferrocarril en su oportunidad. No cabe duda que fueron realizados, pero lo objetable no consiste en esto sino en que una rápida y eficaz maniobra del capital británico le permitió retomar sus posiciones dentro de la economía y la política aumentó desde 155 km hasta 199 en 1929, descendiendo desde ese año hasta el de 1933 que marcó el mínimo absoluto de 119 km. Si hubiéramos establecido la correlación entre los recorridos medios mencionados y la exportación por ciertos puertos, habríamos comprobado que, al impulso de los bajos precios, el productor no sólo buscó los medios de transporte más económicos, sino que acordó dar preferencia a los puertos más próximos a la zona productora. De ahí los crecimientos graduales y a veces bruscos que ofrecieron los de Concepción del Uruguay, Diamante, San Pedro, San Lorenzo, Santa Fe, Quesquén y Mar del Plata, no obstante que los dos últimos debieron superar una enérgica resistencia mantenida por el Ferrocarril Sur. La ejecución de una red nacional de caminos respondía, pues, además de a un vasto clamor, a una exigencia ineludible de las condiciones económicas que ofrecía el país hacia 1930. argentinas y con ello neutralizar los efectos positivos de la ley de Vialidad y reducirlos a la categoría de pequeñas especulaciones. Porque lo exacto es que casi inmediatamente después de su sanción, el destino de la ley de vialidad estuvo directamente vinculado a los azares de la lucha interimperialista traducida al plano legal por la ley de Coordinación de los transportes. La mayor presión británica limitaba la ejecución de caminos a los alrededores de la Capital Federal, donde la afluencia de la población campesina, llamada por el desarrollo industrial, creaba la urgencia del pavimento y del automotor como condición necesaria para el fraccionamiento de las tierras. Si se recuerda que el pacto de Londres de 1933 establecía un canje de beneficios mantenimiento de la cuota de importación de carne enfriada por Gran Bretaña y cambio favorable y sin trabas, permanencia de la liberación aduanera del carbón y “tratamiento benévolo” a las empresas de capital británico “de servicios públicos y otras, ya sean nacionales, municipales, o privadas” por parte del gobierno argentino, se podrá determinar en qué medida el cumplimiento de la ley de caminos, dentro de la extensión y del sentido que le acordaban las fuerzas progresistas, fue perturbado por la influencia ferroviaria y desde luego desnaturalizado por la actividad de una clase gobernante que no podía sino invertir los fondos generosamente recaudados; uno y otro objetivo hallaban satisfacción plena acumulando las inversiones no ya en los alrededores de la ciudad de Buenos Aires sino aun en su recinto y desde luego en los parciales accesos a los lugares de turismo.
