Entre tanto un breve análisis de la repartición de las cargas de acuerdo a las trochas que caracterizan a la red ferroviaria, permitiría establecer que, si bien los volúmenes han variado de manera muy profunda, la distribución de ellas ha permanecido aproximadamente constante. El total de la carga movida por los ferrocarriles ha pasado de 12 millones de toneladas en 1900, a 42 en 1913, y a 52 millones en 1929. De ella, las agrícolas, los combustibles y las mercaderías varias, constituyen los rubros más voluminosos; los primeros se han elevado desde 4 millones de toneladas en 1900, hasta 20 millones en 1929; los combustibles y mercaderías varias, desde 3 millones hasta 16. Viene luego el ganado, que crece desde menos de 1 millón hasta casi 6 millones de toneladas. Los materiales de construcción, en los cuales entrando con cifras muy elevadas los correspondientes a la construcción ferroviaria ofrecen variaciones muy acentuadas; un ciclo que se inicia en 1900 con un millón de toneladas y pasa por un máximo de 6 millones en 1913; decae luego y logra alcanzar un volumen de 4 millones en 1929. Por último, los industriales y minerales crecen en la misma forma pausada que corresponde a las industrias de azúcar, el vino, los aceites, etc., de donde provienen; desde 2 hasta cerca de 6 millones de toneladas entre 1900 y 1929.
Por lo que se refiere a la distribución de estas cargas de acuerdo a las trochas de la red, se puede expresar que de las agrícolas corresponden sucesivamente el 83 % a la ancha, el 4a la media, y el 13 a la angosta y que esa proporción que correspondió al año 1914 no ha sido mayormente modificada en 1929 en cuya fecha eran el 80, el 6 y el 14 %; y en cuanto al ganado, el transportado en ambas fechas por la trocha ancha era el 85 y el 82 %, por la media el 6 y 12 y por la angosta el 9 y el 6 %. Ambas series de cifras relativas se explican mediante las características de la producción dentro de las zonas que ellas sirven. La ancha corresponde preferentemente a la zona típica del cereal y el vacuno, la media a la Mesopotamia, en la cual el crecimiento de los embarques de ganado depende del acceso de los ferrocarriles de esa región a los establecimientos de la capital. Y en cuanto a la angosta, no obstante, su recorrido dentro de la zona del vacuno, su reducción debe imputarse a la competencia favorable al grupo británico.
En el capítulo de las finanzas ferroviarias, el interés logrado por el capital invertido ha seguido las mismas alternativas impuestas a la producción por las interferencias de la política exterior. Los ferrocarriles particulares obtuvieron con referencia a los “capitales según las empresas”, un interés superior al 5 % entre 1900 y 1913; inferior al 4 % durante el desarrollo de la guerra y superior luego al 5, al 6 y aun al 7 % hasta 1929.Es obvio expresar que los capitales invertidos en las líneas del Estado no se caracterizan por su alto rendimiento. No es que su administración fuera deficiente ni que los sueldos y jornales abonados estuvieran fuera de las condiciones normales. Las líneas del Estado, cualquiera fuese el defecto que pudiera señalarles, no tenían primordialmente el propósito de producir interés, sino el de realizar un servicio de mayor alcance, cuál era el de estimular y crear la producción en zonas situadas al margen de la del cereal. En tal sentido, los capitales invertidos hasta 1930 realizaban esa tarea preliminar que consiste en afianzar al productor e impulsarlo en su acción. Posteriormente a 1930 los ferrocarriles del Estado debieron entrar, pues, en la época en que la colectividad pudo recoger del capital empleado, con fines de rendimiento menos apremiante, los beneficios esperados; y en efecto, durante algunos ejercicios de esa decena, el interés devengado tuvo signo positivo. Pero los ferrocarriles del Estado se desempeñaban en un panorama en el que los ferrocarriles particulares ejercen un predominio categórico y esta circunstancia, que había de plantearse en forma más enérgica en aquellos lugares en que ambas líneas convergen, no era favorable a la prescindencia de los recursos propios de la competencia. Lo que los ferrocarriles del Estado hubieran dejado de realizar suponiéndoles un propósito benefactor, los particulares lo hubieran impulsado a su cumplimiento.
Se debe recordar, en efecto, que en la Provincia de Buenos Aires, a causa de una rebaja de las tarifas del Ferrocarril Provincial para el transporte del maíz ocasionada por los bajos precios en lo más álgido de la crisis, los ferrocarriles particulares interesados en los transportes dentro de la misma zona, recurrieron a los tribunales competentes reclamando la elevación de dichas tarifas porque a su juicio la que el Ferrocarril Provincial aplicaba ampliaba su zona de influencia y ella penetraba la de los particulares. Y en cuanto afecta a la competencia entablada entre las empresas navieras y las ferroviarias en todos los puertos de la Mesopotamia y sus zonas linderas, se debe tener presente que ella asumió características de líneas muy simples; las tarifas ferroviarias válidas hasta el puerto de Buenos Aires, eran menores que las fluviales desde los puertos, pero sensiblemente más elevadas cuando se referían al tráfico desde poblaciones mediterráneas o desde las costeras no servidas por líneas de vapores. Las tarifas del Estado por supuesto que no difieren en su finalidad de las que aplicaban las empresas privadas.