Las consecuencias de semejante sofocación ferroviaria fueron expuestas por la D. G. de Ferrocarriles, a propósito de un proyecto originado en la Cámara de Diputados, referente al trazado de ferrocarriles económicos. En ese informe (Boletín de Obras Públicas, tomo XIV, año 1916), se alude al hecho que dentro de la región limitada por una poligonal cuyos vértices son Santa Fe, San Francisco, Villa María, Villa Mercedes y Bahía Blanca, existían entonces 16.400 km de vía férrea, que representaban una inversión de 630 millones de pesos oro. “Mientras una clasificación de esas líneas, de acuerdo con su orientación y la importancia de su tráfico, lleva a clasificar de secundarios 6.200 km de entre ellas, es decir a un 37 % de la red total, lo que tenido en cuenta en la construcción de la misma hubiera reducido su costo en 176 millones de pesos oro. Esta cantidad exige al país una remuneración anual suplementaria que no baja de 8 millones de oro y que puede llegar a 12 al alcanzarse el límite de interés permitido al capital ferroviario. A esta suma debe agregarse, en contra de la red actual, comparada con la red mixta indicada, un mayor gasto de explotación proveniente de la conservación de instalaciones más costosas y del servicio excesivamente amplio y lujoso de estaciones y trenes”. Las empresas disponiendo de suficientes capitales a invertir a elevado interés no vacilaban en realizarlos en la certeza de obtener el correspondiente rendimiento.
La inversión imputable a ellas en todo el país fue en efecto, dentro de los años considerados antes, la siguiente, comparativamente a la realizada por el Estado; Sin perjuicio que los capitales imputados a las empresas privadas aparezcan en cierto modo desproporcionados a las correlativas expansiones de la red (por ejemplo entre 1907 y 1914a un aumento de vías de 9.400 km, corresponde un aumento de capital de 500 millones; y entre 1922 y 1930, a uno de 1.500km corresponde otro de 290 millones oro de capital), se puede expresar, como consecuencia de esas cifras, que en concordancia con la iniciación de la paralización privada comienza la reestructuración de la red del Estado: se sabe que esta última se desarrolló exteriormente a la zona litoral, dentro de la cual la red privada, luego de haber intentado algunas incursiones por la zona de la agricultura de plantas industriales, halló conveniencia en restringirse. Siguió en esto una línea coincidente con sus propósitos, porque las inversiones de capital, similares a las del ferrocarril, reclaman rendimientos inmediatos que sólo podían proporcionar en esa época los cereales y la carne. Las industrias agropecuarias no se hallaban más que en este rubro en situación de trascender al mercado exterior y el ferrocarril en su condición de expresión de un capital que presentaba aspectos múltiples, el puerto, la empresa naviera, la manufactura europea, y el propio ferrocarril, hallaba satisfacciones más completas tan sólo atendiendo e impulsando la producción de mercancías capaces de trascender los límites nacionales: no estaban aún en ese grado de madurez, ni el azúcar, ni el vino, ni el algodón. El ferrocarril intentó llegar a la zona de cultivos industriales, pero solamente mantuvo con ella una vinculación circunstancial; por el momento lo inmediato eran el cereal y la carne y a ellos prestó toda su atención. Cuando después de 1922,es decir, en concordancia con la iniciación del período de rehabilitación de la economía mundial, el ferrocarril pudo y debió salir de la zona cereal, su fuerza expansiva había mermado considerablemente; ni los capitales estaban en la misma disposición que en 1880, ni el ferrocarril disponía de la discrecionalidad de entonces; los mayores esfuerzos estuvieron pues destinados a mantener un ya difícil predominio, posible de intentar sin embargo mediante la unificación en el más poderoso monopolio.
En el período que media entre 1900 y 1907, las industrias agropecuarias habían experimentado la expansión a que hemos hecho referencia en su oportunidad. En ella había ocurrido un acontecimiento de la mayor trascendencia y éste era la incorporación del capital norteamericano, que instalaba frigoríficos, adquiere los ya en funcionamiento y entraba al mercado de compras en las condiciones dispendiosas a que hemos aludido: la entrada simultánea a la actividad bancaria y comercial, significaba una seria amenaza al grupo de inversores británicos que se desempeñaba hasta entonces sin mayores competidores. Los ganaderos habían recibido a los nuevos inversores con la satisfacción propia de quienes ven de improviso una salida favorable a sus intereses: precios desconocidos hasta entonces, grandes obras en proyecto, y por consiguiente, altas posiciones en las empresas, bancos, etc. La vacilación entre una y otra rama del capital extranjero, no fue empero muy breve. Los recalcitrantes permanecieron fieles al capital británico a pesar de la tentación rutilante de los dólares. Los intereses anudados en una concordancia secular, y aun la duda acerca de lo duradero que pudieran resultar las ventajas de los recién incorporados, acordaron todavía por mucho tiempo un decidido predominio al capital británico. No deben subestimarse sin embargo las consecuencias de un inmediato arraigo de los otros: antes bien, diversos acontecimientos confirman que el frente de Ios ganaderos estaba virtualmente fraccionado cenando en 1907 la presión de los grupos unificados en la River Plate House de Londres, indujo a acordar a las concesiones ferroviarias un grado de validez legal de que carecían la mayor parte de ellas. Es muy sintomático, por ejemplo, que al inaugurarse la exposición rural de 1908 el presidente de la sociedad gremial de los ganaderos hiciera un vehemente llamado en su discurso de apertura acerca de la necesidad de independizar “nuestra industria ganadera del mercado inglés” y que el propio Presidente de la Nación estuviera de acuerdo en la justeza de esa demanda. Las sucesivas iniciativas ocurridas durante esos años en la provincia de Buenos Aires, referente a la construcción de ramales, ya sea por nuevas empresas, ya por su propio gobierno, no cabe duda que constituyen actos inamistosos hacia el capital británico. Sobre todo, si se recuerda que aparte de otros propósitos no era el fin constructivo el móvil principal de las iniciativas.