La discusión parlamentaria de la que luego de aprobarse fue la ley 3899, lo patentiza claramente. Luego del discurso del miembro informante, lo apoya el diputado Vivanco; al hacerse eco de una objeción circunstanciada formulada por el diputado Varela, le replica expresando que “fue él quien nos trajo de regreso de su reciente viaje a Europa la revelación de la existencia de estos sindicatos para repartirse el mundo entero, sindicato que en lo que se refiere a estos países constituye el llamado Comité de la América del Sur”. El anotó al proyecto de Samborombón constituye, en la opinión del diputado Vivanco que rebate la objeción formulada a los sindicatos británicos. Una implícita discordancia con el F. C. S. Pero es aún más significativa la opinión del diputado Varela quien al oponerse al proyecto expresa que si el puerto de Samborombón “es tan bueno como se afirma, es posible conseguir capitales fuera de “River Plate House” y asegura que los capitales alemanes para ferrocarriles y los norteamericanos para puertos estarían dispuestos a venir al país”. El proyecto de Samborombón fue aprobado y aun firmado el contrato respectivo entre el organismo antes nombrado y el Gobierno Nacional; este último de acuerdo con uno de los artículos de la ley habría debido contribuir con dos millones oro. De dicho proyecto apenas si, a pesar de los casi 10 años de tramitaciones y transferencias, lograron realizar algunas perforaciones; pero dio tiempo a realizar jugosos negocios de tierras; al comienzo de los estudios ya se vendía la legua de campo en 65.000 libras esterlinas. La diligencia con que la empresa del F. C. S. combatió todo propósito similar, permite afirmar que en el predominio que el capital británico ejerció sobre el país, la influencia del grupo a cuyo frente se hallaba el F. C. S. fue decididamente primordial. Éste último constituía su vanguardia, desde luego en razón de los capitales que vinculaba, fundamentalmente, a causa de los rubros que eran objeto de su explotación. Cuando durante los primeros años del siglo presente. el capital británico debió ejercer múltiples actividades en defensa de sus posiciones, fue indiscutiblemente el F.C. Fue el que orientaba y dirigía esas actividades.
El abandono casi inmediato de la tentativa de Samborombón impulsó al Estado, que no obstante la opinión favorable a ese puerto emitida por el asesor técnico del M.O. P … el ingeniero Elmer Corthell, no le prestó nunca mayor apoyo, hacia otras soluciones. Las aparentemente favorables no podían referirse a la profundización de las dársenas de Buenos Aires porque el emplazamiento de sus muros estaba calculado para admitir a su pie profundidades mucho menores que las exigidas. Podían ellas obtenerse en los canales de acceso v en ciertos puntos, y con algunos reparos, de la Dársena Norte. El fracaso de Samborombón, fue pues, la primera etapa de un plan desarrollado por el Ferrocarril Sur tendiente a afianzar la posición del capital británico para defenderlo de las posibles acechanzas extrañas. Sucesivamente él comprendía: la absorción del puerto de La Plata por el Estadio Nacional, v el apoyo de la provincia a una determinada fórmula presidencial.
El propósito referente a la transferencia del puerto de La Plata a la Nación ni fue extraño a las actitudes del F.C.S. ni tampoco lo fue a la renovación presidencial de 1904. El diputado Barraquero, al referirse a aquélla, decía en la sesión del 19 de setiembre de ese año: “Y esta actitud indolente y hasta agresiva de la Nación contra el puerto de La Plata, deben saberlos señores diputados que ha sido admirablemente secundada por la empresa del F.C.S. que parece quería sitiar por hambre para aniquilarlo y comprarlo barato”. No fue ésta la solución realizada, es decir, ni lo compró el F.C.S., ni quien lo compró lo hizo siguiendo aquella consigna. Al F.C.S. como instalación, o conjunto de ellas, el puerto de La Plata no le interesaba en lo más mínimo. Él tenía sus puertos en Bahía Blanca y Buenos Aires; sus rieles, luego de cubrir a la provincia concurran a uno y otro, pero en este último realizaba sus actividades comerciales y financieras y ejercía su influencia política. Lo que realmente le interesaba era arrancar a la provincia el puerto de La Plata y ponerlo en manos propicias a su gestión, como había hecho siempre en que un diferendo cualquiera lo enfrentaba con el Estado provincial: pugnaba por sacarlo de sus cauces naturales y ponerlo bajo el patrocinio de la Nación. Le interesaba romper la unidad ferrocarril puerto que podía restablecerse en cualquier momento con un propósito constructivo no. En concordancia con la política económica del momento un ferrocarril sin puerto era más ineficaz que sin locomotoras. En ese instante, los intereses del ferrocarril coincidían con los del sector que gobernaba a la provincia. La opinión provincial se dividía entre los que hacían pie en la defensa del federalismo, como expresión de intereses locales, sin perjuicio de su trascendencia nacional, es decir el de los ganaderos y agricultores que permanecían vinculados en forma directa a la producción; y el de los que poseían vastas extensiones de tierra y habían desertado del campo, pasado a la ciudad y entroncado las actividades agropecuarias con el capital comercial y, desde luego, con el capital extranjero; entre ambos el pleito referente a la transferencia del puerto de La Plata liquidaba una etapa decisiva. Los primeros podían en cualquier momento reconstruir su ferrocarril y luchar exitosamente contra el F.C.S. norte la defensa de sus intereses. Para los segundos, el problema de entregar el puerto a la Nación era una oportunidad de recibir algunas decenas de millones de pesos y deshacerse de una fuente permanente de gastos. Los propósitos confesados para la adquisición del puerto de La Plata, y ellos se expresan en el mensaje de 1904, fueron el de incorporar al de Buenos Aires una sección más próxima a las aguas hondas; destinarlo a la exportación de hacienda; trasladar ahí el apostadero de la dársena norte; descargar el carbón e instalar varaderos. Ninguno de estos propósitos fue realizado y ninguno se defiende por sí mismo, aparte de que la fusión de Buenos Aires y La Plata era tan artificial como podía serlo la de dos puertos situados uno a 60 kms. del otro. La mayor proximidad de La Plata a las aguas hondas resolvía en todo caso un aspecto del problema y el menos complicado, porque el que realmente no ofrecía solución era el de acordar al Dock Central una profundidad mayor que la calculada al establecer los muros de cabotaje.